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商品簡介
作者簡介
名人/編輯推薦
序
目次
書摘/試閱
商品簡介
2011年5月22日，中國公民陳瑋從美國孟菲斯出發，駕駛自己的單引擎飛機N168CW開始了環球飛行的征程。單引擎飛機的續航能力不強，跨越大洋唯有沿著偏僻的海岸線才能實現，因此環球飛行是一種“勇敢者的運動”。僅有500小時飛行經驗的陳瑋無畏地一路向東飛行，69天的路途之中，他遭遇了冰島火山劇烈爆發、飛機空中突發故障、“連鎖錯誤”、越南雷暴云襲擊、迫降軍隊控制的中東機場、北京濃霧干擾。挑戰和意外接踵而至，但陳瑋一一沉著應對。
本書由陳瑋本人親筆所撰，回顧了作者完成環球飛行壯舉的歷程。通過這次環球飛行，陳瑋實現了自己的三個愿望：凝聚海外華人的愛國熱情、為兒童公益慈善募捐、宣傳中國的通用航空事業。陳瑋榮耀地成為首位完成環球飛行的中國公民，并創造了另外兩個紀錄：環球飛行首次穿越中國領空，首架單引擎私人飛機降落在北京首都國際機場。中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA
China）贊譽說，這是“創造世界通用航空新歷史，開創中國通用航空新紀元”。
陳瑋講述的環球飛行故事高潮迭起，引人入勝，但是，這并不意味著讀者手中僅僅是一本有關創造世界飛行紀錄的書！從本書中，您還可以清楚地了解一個貧苦的中國男孩，如何遠渡重洋求學美國，再白手起家，創造財富。作者以自己的成長和飛行經歷驗證了管理學大師吉姆?柯林斯提出的一些重要理論，用真實的事例向我們展示，如何去設定并實現自己的“宏偉、艱難和大膽的目標”。我們每個人，都應該認真思考作者提出的一個重要問題：“如果知道自己不會失敗，你將嘗試做什么？”
作者簡介
陳瑋，中國公民，1971年5月出生于湖南長沙。27歲時，獲得美國孟菲斯大學國際MBA碩士學位，創辦商翔實業。現為公司董事長，青年總裁組織（YPO）成員，兼任多家非營利組織的董事。
名人/編輯推薦
這是一個關于飛翔的故事。69天的時間，八萬里旅程，環繞地球一圈，完成三個夢想。
這不僅僅是一個關于飛翔的故事。翱翔藍天最需要的不是金錢，而是敢為人先的勇氣、冷靜的頭腦、不折不扣地執行。
這還是一個浸潤著濃濃的愛意、充滿了正能量的故事。旅居美國的作者保持中國公民身份。一顆中國心，一個飛行夢，讓整個世界為之牽動。
這不僅僅是一個關于飛翔的故事。翱翔藍天最需要的不是金錢，而是敢為人先的勇氣、冷靜的頭腦、不折不扣地執行。
這還是一個浸潤著濃濃的愛意、充滿了正能量的故事。旅居美國的作者保持中國公民身份。一顆中國心，一個飛行夢，讓整個世界為之牽動。
序
森林里分岔兩條路，我選擇了人跡稀少的一條，于是，一切都截然不同。
—— 美國詩人 羅伯特?弗羅斯特（Robert Frost）
我終于下決心寫一本書，一本關于駕駛單引擎飛機環繞地球飛行的書。
動筆之前，我躊躇良久。我曾經在諸多雜志上發表文章，因此并不怯于將思想變為文字。我的駐足停頓是因為一份擔心：我能否讓讀者從書中獲得價值？就擁有的飛行經驗而言，我不屬于最豐富的一個，開始環球飛行的時候我累計飛行時間不足500小時。
是女兒賦予了我寫這本書的終極動力。一個朋友曾經問我，孩子們知道你開著飛機環繞地球一圈，是什么反應？我回答說，她們還太小，無法理解這件事。話音未落，我猛然意識到，等我的孩子長大成人，這次飛行的許多細節可能已經在我的腦海中變得模糊。到那時，她們問我一些有深度的問題，我會變得語焉不詳。為了留下一些印記，我決心寫這本書。我希望，我的女兒們在讀它的時候，能理解父親當年的選擇，為父親的創舉感到驕傲。我喜歡梅格?米克（Meg Meeker）所著的《虎父無犬女》。這本書告訴讀者，父親的影響對女兒的一生至關重要。只有父親剛強，女兒方能從父親身上汲取生活的力量。我希望女兒們能從我身上汲取力量，為此我無所畏懼。
這本書不僅講述了我駕駛飛機環球飛行的經歷，也印證了“宏偉、艱難和大膽的目標”（Big Hairy Audacious Goal，BHAG）理論。在書中，我分享了個人的生活體驗，希望讀者們了解到如何確認自己的“宏偉目標”，并通過不懈的努力來實現它。我把飛行的過程分為八個章節講述，每一章節都會涉及我的人生經歷，包括我的童年、赴美深造、創業和對飛行的熱忱。所有的故事都圍繞著一句名言的啟發：“如果你認定自己不會失敗，你將會嘗試著做什么呢？”
回顧過去，我的夢想似乎都是自己遙不可及的：我不懂英語，卻夢想著去美國攻讀MBA學位；我身無分文，沒有計劃書和投資人，沒有社會關系和創業經驗，卻夢想開一家自己的公司，成為億萬富翁；學習飛行僅兩年，累計飛行時間不過200小時，卻夢想成為第一個駕駛單引擎飛機環球飛行的中國人。我很幸運，能夠在40歲之前完成自己的三個最大夢想。
親愛的讀者，你的夢想又是什么？ “如果你認定自己不會失敗，你將會嘗試著做什么呢？”
我是吉姆?柯林斯（Jim Collins）的擁躉，一直喜歡他的著作《從優秀到卓越》和《選擇卓越》。借助他的商業理論，我獲得了事業和生活的成功，這些理論也幫助我完成了一次環球飛行的冒險。為了能讓讀者也獲得裨益，我將柯林斯的大部分理論融入本書，其中包括“宏偉、艱難和大膽的目標”理論、“刺猬理論”、“20英里征程”理論、“子彈先行，再射炮彈”原則，以及訓練有素的文化。
回到飛行本身，我被問得最多的一個問題是：“你在飛行的過程中是否感到孤單？”我很幸運，飛行過程中一直有人陪伴，從不寂寞。我有四個副駕駛員分段陪同，他們是羅布?威廉斯（Rob Williams）、艾倫?赫伯恩（Alan Hepburn）、克勞德?希福（Claude Chiffaut）和克里斯?黑爾（Chris Hare）。每一段路程，我都搭載了不同的乘客，總共22名。有些乘客是預先安排好的，如我的妻子徐朝暉、我的父親、我弟弟陳理、不是親兄弟卻勝似的陳江、厄爾?布蘭肯希普（Earl Blankenship）、新婚夫婦勞森?貝克（Lawson Baker）和辛西婭?貝克（Cynthia Baker）、薩默爾?巴阿西里（Samer Baassiri）、張胤杰、吳炳林、特里西婭?蒙哥馬利（Tricia Montgomenry）和道格?戴（Doug Day）；還有些乘客是我在路上新認識的，他們臨時決定要搭乘我的飛機，一起分享環球飛行，如巴塞羅那的白捷（Simon Bai）和劉光華、希臘的董智肖、西雅圖的李湘宏和王莘夫婦、來自北京的馬渝中，乃至中國中央電視臺的攝像師以及北京的新聞報道人員。除了這些隨機人員，許多城市都組織了20～300人的華人隊伍到機場迎接我。在華盛頓、多倫多、巴黎、馬德里、巴塞羅那、米蘭、羅馬、迪拜、曼谷、萬象、胡志明市和香港，以及所有我降落的中國內地城市，我都收到了鮮花和掌聲。人們為我實現夢想的創舉而感到驕傲。他們擁抱我，為我的下一段旅程祝福。
全球華人都對我的飛行投以關注的目光。受寵若驚之余，我也被深深地觸動。八萬里的飛行，不僅完成了我個人的冒險，也激起了世界各地的華人的愛國熱情。一個中國人能駕駛私人飛機環球飛行，這在30年前是無法想象的事情。如今，我做到了，全球華人為此創舉感到驕傲。當然，更令他們感到自豪的是祖國在過去30年里實現的驚人成就，我不過是個縮影。
我出生于1971年，適逢中國的“文化大革命”，從小便經歷了大多數中國人都缺衣少食的困難生活。一晃40多年過去，中國已經崛起為世界第二大經濟體，發展動力依然強勁。可以說，年屆不惑的我見證了這場巨變。正是得益于中國的快速發展，我才有機會赴美留學，有機會憑借十年的辛勞，白手起家，換來千萬財富，有機會自學飛機駕駛，從而踏上環球飛行的旅程。我的飛行引起眾多華人的矚目，是因為他們在我的身后看到一個強大的祖國，我將祖國繁榮的信息播散到五湖四海。
我的計劃得到了中國政府的大力支持。中國僑聯于2011年3月9日在北京舉行了新聞發布會，向世界華人團體宣布我即將駕駛私人飛機環球飛行的消息。此外，中國僑聯還組織了一個17人的表演團隊到馬德里、巴塞羅那和羅馬，在我降落的時候為當地華人表演，以此來慶祝這次具有歷史意義的環球飛行。
在這次飛行中，能夠在北京首都國際機場降落，是最具有里程碑意義的一件事。多虧了朋友們的鼎力支持，我才得以夢圓北京。我尤其要感謝中國通用航空業的先驅楊笑儂先生。楊笑儂先生是中國私用航空器擁有者及駕駛員協會通航法規與標準委員會委員、中國通用航空網負責人；國內的第一架私人飛機上天，離不開他的努力。雖然我們相識不久，他卻一直堅定地支持我，鼓勵我，讓我不要放棄飛入中國、降落北京首都國際機場的夢想。由于他的努力和多方協調，我終于獲得飛行許可，成功降落在中國的首都。然而，楊笑儂先生卻沒有親眼見證這一時刻。2011年6月18日，一次水上漂流時發生的意外奪去了他年僅40歲的生命，擄去了我結識僅三個月卻親密無間的朋友。噩耗傳來的時候，我正在環球飛行的途中，何曾想到天空的挑戰沒有將我擊垮，而水中的危險卻讓好友遇難。痛心之余，我意識到人生無常，能走到今日是命運對我的眷顧。
—— 美國詩人 羅伯特?弗羅斯特（Robert Frost）
我終于下決心寫一本書，一本關于駕駛單引擎飛機環繞地球飛行的書。
動筆之前，我躊躇良久。我曾經在諸多雜志上發表文章，因此并不怯于將思想變為文字。我的駐足停頓是因為一份擔心：我能否讓讀者從書中獲得價值？就擁有的飛行經驗而言，我不屬于最豐富的一個，開始環球飛行的時候我累計飛行時間不足500小時。
是女兒賦予了我寫這本書的終極動力。一個朋友曾經問我，孩子們知道你開著飛機環繞地球一圈，是什么反應？我回答說，她們還太小，無法理解這件事。話音未落，我猛然意識到，等我的孩子長大成人，這次飛行的許多細節可能已經在我的腦海中變得模糊。到那時，她們問我一些有深度的問題，我會變得語焉不詳。為了留下一些印記，我決心寫這本書。我希望，我的女兒們在讀它的時候，能理解父親當年的選擇，為父親的創舉感到驕傲。我喜歡梅格?米克（Meg Meeker）所著的《虎父無犬女》。這本書告訴讀者，父親的影響對女兒的一生至關重要。只有父親剛強，女兒方能從父親身上汲取生活的力量。我希望女兒們能從我身上汲取力量，為此我無所畏懼。
這本書不僅講述了我駕駛飛機環球飛行的經歷，也印證了“宏偉、艱難和大膽的目標”（Big Hairy Audacious Goal，BHAG）理論。在書中，我分享了個人的生活體驗，希望讀者們了解到如何確認自己的“宏偉目標”，并通過不懈的努力來實現它。我把飛行的過程分為八個章節講述，每一章節都會涉及我的人生經歷，包括我的童年、赴美深造、創業和對飛行的熱忱。所有的故事都圍繞著一句名言的啟發：“如果你認定自己不會失敗，你將會嘗試著做什么呢？”
回顧過去，我的夢想似乎都是自己遙不可及的：我不懂英語，卻夢想著去美國攻讀MBA學位；我身無分文，沒有計劃書和投資人，沒有社會關系和創業經驗，卻夢想開一家自己的公司，成為億萬富翁；學習飛行僅兩年，累計飛行時間不過200小時，卻夢想成為第一個駕駛單引擎飛機環球飛行的中國人。我很幸運，能夠在40歲之前完成自己的三個最大夢想。
親愛的讀者，你的夢想又是什么？ “如果你認定自己不會失敗，你將會嘗試著做什么呢？”
我是吉姆?柯林斯（Jim Collins）的擁躉，一直喜歡他的著作《從優秀到卓越》和《選擇卓越》。借助他的商業理論，我獲得了事業和生活的成功，這些理論也幫助我完成了一次環球飛行的冒險。為了能讓讀者也獲得裨益，我將柯林斯的大部分理論融入本書，其中包括“宏偉、艱難和大膽的目標”理論、“刺猬理論”、“20英里征程”理論、“子彈先行，再射炮彈”原則，以及訓練有素的文化。
回到飛行本身，我被問得最多的一個問題是：“你在飛行的過程中是否感到孤單？”我很幸運，飛行過程中一直有人陪伴，從不寂寞。我有四個副駕駛員分段陪同，他們是羅布?威廉斯（Rob Williams）、艾倫?赫伯恩（Alan Hepburn）、克勞德?希福（Claude Chiffaut）和克里斯?黑爾（Chris Hare）。每一段路程，我都搭載了不同的乘客，總共22名。有些乘客是預先安排好的，如我的妻子徐朝暉、我的父親、我弟弟陳理、不是親兄弟卻勝似的陳江、厄爾?布蘭肯希普（Earl Blankenship）、新婚夫婦勞森?貝克（Lawson Baker）和辛西婭?貝克（Cynthia Baker）、薩默爾?巴阿西里（Samer Baassiri）、張胤杰、吳炳林、特里西婭?蒙哥馬利（Tricia Montgomenry）和道格?戴（Doug Day）；還有些乘客是我在路上新認識的，他們臨時決定要搭乘我的飛機，一起分享環球飛行，如巴塞羅那的白捷（Simon Bai）和劉光華、希臘的董智肖、西雅圖的李湘宏和王莘夫婦、來自北京的馬渝中，乃至中國中央電視臺的攝像師以及北京的新聞報道人員。除了這些隨機人員，許多城市都組織了20～300人的華人隊伍到機場迎接我。在華盛頓、多倫多、巴黎、馬德里、巴塞羅那、米蘭、羅馬、迪拜、曼谷、萬象、胡志明市和香港，以及所有我降落的中國內地城市，我都收到了鮮花和掌聲。人們為我實現夢想的創舉而感到驕傲。他們擁抱我，為我的下一段旅程祝福。
全球華人都對我的飛行投以關注的目光。受寵若驚之余，我也被深深地觸動。八萬里的飛行，不僅完成了我個人的冒險，也激起了世界各地的華人的愛國熱情。一個中國人能駕駛私人飛機環球飛行，這在30年前是無法想象的事情。如今，我做到了，全球華人為此創舉感到驕傲。當然，更令他們感到自豪的是祖國在過去30年里實現的驚人成就，我不過是個縮影。
我出生于1971年，適逢中國的“文化大革命”，從小便經歷了大多數中國人都缺衣少食的困難生活。一晃40多年過去，中國已經崛起為世界第二大經濟體，發展動力依然強勁。可以說，年屆不惑的我見證了這場巨變。正是得益于中國的快速發展，我才有機會赴美留學，有機會憑借十年的辛勞，白手起家，換來千萬財富，有機會自學飛機駕駛，從而踏上環球飛行的旅程。我的飛行引起眾多華人的矚目，是因為他們在我的身后看到一個強大的祖國，我將祖國繁榮的信息播散到五湖四海。
我的計劃得到了中國政府的大力支持。中國僑聯于2011年3月9日在北京舉行了新聞發布會，向世界華人團體宣布我即將駕駛私人飛機環球飛行的消息。此外，中國僑聯還組織了一個17人的表演團隊到馬德里、巴塞羅那和羅馬，在我降落的時候為當地華人表演，以此來慶祝這次具有歷史意義的環球飛行。
在這次飛行中，能夠在北京首都國際機場降落，是最具有里程碑意義的一件事。多虧了朋友們的鼎力支持，我才得以夢圓北京。我尤其要感謝中國通用航空業的先驅楊笑儂先生。楊笑儂先生是中國私用航空器擁有者及駕駛員協會通航法規與標準委員會委員、中國通用航空網負責人；國內的第一架私人飛機上天，離不開他的努力。雖然我們相識不久，他卻一直堅定地支持我，鼓勵我，讓我不要放棄飛入中國、降落北京首都國際機場的夢想。由于他的努力和多方協調，我終于獲得飛行許可，成功降落在中國的首都。然而，楊笑儂先生卻沒有親眼見證這一時刻。2011年6月18日，一次水上漂流時發生的意外奪去了他年僅40歲的生命，擄去了我結識僅三個月卻親密無間的朋友。噩耗傳來的時候，我正在環球飛行的途中，何曾想到天空的挑戰沒有將我擊垮，而水中的危險卻讓好友遇難。痛心之余，我意識到人生無常，能走到今日是命運對我的眷顧。
目次
引言 ...................................................................................................... 1
第一章 異想天開 ........................................................................... 1
期待起航，2011年5月21日.......................................... 3
第二章 惱人的火山灰................................................................. 17
孟菲斯至巴黎，2011年5月22日～5月31日 .......... 19
第三章 子彈和炮彈 ..................................................................... 33
巴黎至迪拜，2011年6月3日～6月16日 ................. 35
第四章 連鎖錯誤 ......................................................................... 51
迪拜至阿格拉，2011年6月13日～6月24日 .......... 53
第五章 大愛無疆 ......................................................................... 69
阿格拉至香港，2011年6月27日～7月4日 ............. 71
第六章 喜回故土 ......................................................................... 79
香港至長沙，2011年7月7日...................................... 81
第七章 險中求勝 ......................................................................... 97
長沙至北京，2011年7月10日～7月12日 ............... 99
第八章 歸家心切 ...................................................................... 115
北京至孟菲斯，2011年7月15～7月30日 ............ 116
第九章 未來之路 ...................................................................... 133
在孟菲斯，2011年7月30日之后 ................................ 135
附錄1.環球飛行路線................................................................ 146
附錄2.環球飛行的十大建議 .................................................. 148
第一章 異想天開 ........................................................................... 1
期待起航，2011年5月21日.......................................... 3
第二章 惱人的火山灰................................................................. 17
孟菲斯至巴黎，2011年5月22日～5月31日 .......... 19
第三章 子彈和炮彈 ..................................................................... 33
巴黎至迪拜，2011年6月3日～6月16日 ................. 35
第四章 連鎖錯誤 ......................................................................... 51
迪拜至阿格拉，2011年6月13日～6月24日 .......... 53
第五章 大愛無疆 ......................................................................... 69
阿格拉至香港，2011年6月27日～7月4日 ............. 71
第六章 喜回故土 ......................................................................... 79
香港至長沙，2011年7月7日...................................... 81
第七章 險中求勝 ......................................................................... 97
長沙至北京，2011年7月10日～7月12日 ............... 99
第八章 歸家心切 ...................................................................... 115
北京至孟菲斯，2011年7月15～7月30日 ............ 116
第九章 未來之路 ...................................................................... 133
在孟菲斯，2011年7月30日之后 ................................ 135
附錄1.環球飛行路線................................................................ 146
附錄2.環球飛行的十大建議 .................................................. 148
書摘/試閱
>> 期待起航
沒有勇氣冒險的人終將一事無成。
—— 美國拳擊手 穆罕默德?阿里（Muhammad Ali）
早晨7時許，一陣電話鈴聲把我吵醒。今天是起航的日子，但我困意未消。頭天晚上舉行了圣猶大兒童研究醫院（St. Jude Children’s Research Hospital）的籌款晚會，我一直忙碌到深夜。這次晚會以我環球飛行的名義籌備，正好成為我臨行的歡送 會。
一夜之間，孟菲斯的天氣發生了突變。昨夜還晴朗的天空此刻正下著傾盆大雨，轟隆的雷鳴不絕于耳。我拿起電話，一句話立刻在我耳畔炸開：“陳瑋，真糟糕，冰島火山噴發了！”
打來電話的是蒂里?普利亞（Thierry Pouille），幫我規劃航程的一名法國飛行員朋友。接著，普利亞補充道，冰島的格里姆火山在2011年5月21日傍晚噴發，釋放的火山灰足有12公里高，導致900個航班取消，其噴發規模遠遠超出2010年噴發的埃亞菲亞德拉火 山。
他的話讓我心里一沉。難道去年春天發生的災難要再次上演？埃亞菲亞德拉火山于2010年4月14日噴發，導致了自“二戰”以來最大規模的航空中斷，數百萬乘客滯留歐洲及其他各地的機場。8天之內，歐洲有10.7萬次航班被取消，航空運力總計減少48%，影響了約1000萬名乘客。據國際航空運輸協會（IATA）估計，這次航空中斷令全球航空業蒙受高達17億美元的損失，日均損失達到2億美 元。
當然，令人憂慮的還有我馬上就要開始的旅程。火山灰對于飛機引擎具有極大的破壞作用。一旦引擎被火山灰阻塞，后果將不堪設想。航空史上不乏這樣的先例。1982年，英國航空公司009號班機在印尼西爪哇加倫谷外海飛入一片火山灰云，四個引擎被火山灰塞住，停止運轉。縱然危險驟增，我卻無法繞開冰島，因為我駕駛的單引擎飛機僅有4個半小時的續航能力，最多能持續飛行1200海里，不可能一次性逾越加拿大與歐洲之間的2000多海里距離。要想從加拿大飛到歐洲，我必須在格陵蘭島和冰島降落。如果途中遇上引擎故障，我只能在冰凍的洋面或冰雪覆蓋的山坡上迫降。就算我迫降成功，等到搜救隊花費幾個小時找到我，我肯定也早就凍成了僵尸。可以說，火山灰導致的引擎故障不會給我留下一絲生還的機 會。
火山噴發的出現沒有任何預兆。在頭天晚上，一切看起來都很完美，天氣也晴 好。
我這次旅程的目的之一是為圣猶大兒童研究醫院籌款。這家醫院是我最喜歡的公益機構，他們秉承的宗旨是讓所有前來就醫的孩子都得到免費治療，避免任何孩子因種族、宗教或家境貧寒，受到歧視。只要轉診過來的孩子的病癥屬于這家醫院的治療范圍，就能在這里得到免費治療。我認為他們的工作有著濟世救人的力量，因此希望以環球飛行的名義為他們籌得善 款。
公益晚會較為正式，地點選在威爾遜航空中心的機庫。大約有400人出席了晚會，昂貴的入場券銷售一空。參與者有孟菲斯本地的客人，也有從其他地方遠道而來的客人，其中不乏來自中國的朋友。他們慷慨解囊，以示對我的支持。當天晚上，我們總共籌得近10萬美元的善款。晚會除了提供美食以外，還組織了增價拍賣、減價拍賣、武術表演和舞蹈演出。每一位來賓都玩得盡興，他們頻頻預祝我飛行成 功。
我的父母專程從中國趕來赴宴，可愛的妻子也一直陪伴在我身邊。缺席的唯有我的三個女兒。她們年紀尚小，分別只有7歲、3歲和1歲，還理解不了父親的計劃。我簡單地跟她們解釋過，但她們只能聽懂個大概，只知道會有一段時間看不到爸 爸。
然而，就在萬事俱備之時，冰島的火山爆發在我頭上澆了一瓢冷水。整整18個月，我都在為中國公民的第一次環球飛行做準備。難道我的心血要被那座火山付諸一 炬？
18個月前的一個晚上，大約是2009年的秋天，我沒有平常那么忙，就躺在床上，用筆記本電腦搜索一些可以開小型私人飛機去度假和探險的地方。我偶然進入一個網站，上面記載了所有成功自駕飛機環球飛行的人物，他們駕駛的飛機各式各樣，有單引擎的，有雙引擎的，還有直升機。這時候，我的妻子把兩個孩子哄睡著，回到我們的臥室。我半開玩笑半當真地問她：“要是我開著飛機環球飛行，你覺得如 何？”
“好呀！”她脫口而出，拿出貫有的支持態度。她沒想到，她的這句話竟讓我認真起來。我四處搜索資料，成天琢磨著。我發現，自1924年以來，有不到170個人完成了環繞地球的飛行，遺憾的是名單里卻沒有中國公民。我能成為這份名單里的第一個中國公民！想到這一點，我頓時熱血沸騰，覺得再也無法等 待。
經過調研，我了解到，對于動力航空而言，要完成一次環球飛行，必須從地球上的一點出發，飛越所有的子午線之后再回到起點，且整個航程不得少于36,787.559公里（即地球北回歸線的長度），還應當覆蓋南北極圈以外的設定控制 點。
20世紀20年代初，有些國家就展開了航空競賽，目標是完成人類的首次環球飛行。英國于1922年進行了一次嘗試，以失敗告終。翌年，法國的努力也未見成果。同時，意大利和葡萄牙也宣布了類似的飛行計 劃。
真正成功的環球飛行是從1924年4月6日那天開啟的，出發地點位于美國的西雅圖 市。
當時，有4架專門為環球飛行設計和制造的飛機同時起飛，分別由弗雷德里克?馬丁少校（Major Frederick Martin）、洛厄爾?H.史密斯少尉（Lieutenant Lowell H. Smith）、利?P.韋德中尉（Lieutenant Leigh P. Wade），以及埃里克?納爾遜少尉（Lieutenant Erik Nelson）駕駛。負責生產飛機的道格拉斯飛行器公司（Douglas Aircraft Company）在收到訂單后，僅用了45天就交付了第一架飛機。這4架擔負重大使命的飛機分別被命名為“西雅圖號”、“芝加哥號”、“波士頓號”和“新奧爾良 號”。
然而，并非所有的飛機都完成了飛行。領頭的“西雅圖號”于1924年4月30日在阿拉斯加半島的莫勒港遭遇大霧，不幸墜毀。8月2日，“波士頓號”在橫越大西洋的途中由于機油問題迫降海面，之后又在船舶拖行期間翻 沉。
最終，“芝加哥號”和“新奧爾良號”于1924年9月8日重返美國本地，民眾熱血沸騰，為即將完成的人類首次環球飛行歡欣鼓舞。飛行隊如英雄凱旋般受到歡迎，沿途停靠了多個城市，直到9月28日才正式抵達出發地點西雅 圖。
整個旅程用了175天，跨越44,085公里。道格拉斯飛行器公司也一舉成名，打出了“成就首次環飛，力爭全球領先”的口 號。
著手規劃環球飛行的時候，我只有兩年的駕機經驗，不足200小時的飛行時間，完全是個新手。而且，我剛剛才拿到飛行執照，還在適應不同的機型。無論從哪個角度看，我都算不上老資格的飛行員。這樣一只菜鳥居然夢想著環游世界，真是異想天開！是什么促使我去追求這個“宏偉、艱難和大膽的目標”的呢？我為何不再等上幾 年？
喬安妮?厄恩斯特（Joanne Ernst）實現自己的“BHAG”的案例給我以啟迪。她從20世紀80年代早期才開始參加馬拉松和三項全能運動。在一次和許多頂尖的女子三項全能選手比賽中，喬安娜取得一些成績，進入了前十名。幾周之后，她冷靜地對丈夫柯林斯說：“我想我能成為‘鐵人三項’的世界冠 軍。”
“鐵人三項”是三項全能運動的世界錦標賽，比賽項目包括3.8公里的海泳、180公里的自行車騎行，最后是在夏威夷炙熱難耐的科納海岸跑上42公里的馬拉松。喬安娜，作為一個三項全能的新手，把參加“鐵人三項”作為她的“宏偉、艱難和大膽的目標”，并運用“刺猬理論”來分析她的優勢：她有絕對的熱情；她有運動的天賦和可以成為最棒運動員的體質；一旦贏得比賽，她將獲得經濟回報。三年后，1985年10月的一天，喬安娜第一個沖過夏威夷“鐵人三項”比賽的終點，獲得世界冠 軍！
喬安娜的故事令我精神振奮。我問自己：什么是我的“BHAG”？答案立刻出現：成為第一個駕駛單引擎飛機環球飛行的中國公民。用刺猬理論來發問：我有著對航空的絕對熱情；我有著駕駛飛機的技能和安排所有飛行后勤保障的能力；如果我完成了目標，就會被載入中國航空史，永久地享受這一榮譽帶來的回 報。
確定了這個“BHAG”之后，我開始著手準備。很快，諸多困難擺在了我的面前，除了掌握飛行技術和選擇適當的飛機以外，還有簽證的問題。相比西方國家的公民，中國公民出境受到的限制更多，每到一個國家，我們都必須申請簽 證。
我規劃的航線途經20個國家和地區，總共得申請12張簽證：其中需要單獨申請簽證的有格陵蘭、英格蘭、塞浦路斯、沙特阿拉伯、阿聯酋、阿曼、印度、泰國、老撾、越南和俄羅斯，另有需要申根簽證的冰島、法國、西班牙、意大利和希臘5個國家，不需要申請簽證的有加拿大、中國香港和中國。申請手續盡管繁瑣，但還是能夠克服的，難度在于及時拿到簽證。多數國家允許入境的時間都在簽證發出后90天內。因此，我必須在90天內拿到需要的所有簽證。過早申請行不通。比如，我在1月遞交了印度和阿曼的簽證申請，等拿回護照一看，發現準許入境的期限是2011年4月，而我要等到5月才從孟菲斯出發，因此簽證只能作廢，不得不重新申請。申請過晚也不行。對于英國這樣的國家，我至少要等上兩周才能申請到簽證。為了充分利用90天的簽證有效期，我認真規劃了每一次申請的時間。比如，我特地在3月中旬申請英國的簽證，以期在5月底入境。我最后申請的是俄羅斯簽證，5月中旬申請，就能在7月中旬入境。直到2011年5月21日，也就是我出發的前一天，我才拿到除了格陵蘭島、阿聯酋和泰國之外的所有簽證，而阿聯酋和泰國的“落地簽”會在入境當天拿到。整個申請過程耗費了我大量精力。遞交申請的時候，我仔細考慮每一個環節，認真填寫每張表格，生怕出了什么岔子，耽誤了僅有的90天寶貴申請時間；遞交申請之后，我還要不間斷地跟蹤每個使館官員的審批進度，這工作本身就是一個“宏偉、艱難和大膽的目標” 了。
從一開始，我就意識到要飛這一趟有多么困難。開飛機只是計劃的一部分，難度不大；起飛、降落，甚至飛行的過程，基本都能按部就班地完成。難度在于單引擎飛機的續航能力有限，要想繞著地球飛一圈，必須中途在許多小機場降落，而很多小機場的區域環境并不理想。為了橫穿大西洋和太平洋，我不得不沿著4個大洲的海岸線飛行，每隔1400公里就要尋找合適的機場降 落。
我本來有一架薩拉托加（Piper Saratoga）飛機，與小約翰?肯尼迪（John F. Kennedy, Jr.）駕駛的失事飛機為同一機型。1999年7月16日，小約翰?肯尼迪駕駛的一架薩拉托加飛機墜入大西洋，機上載有他的妻子和妻姐，所有人員全部遇難。這種機型的航程僅為1500公里，最大上升高度為6000米。由于座艙缺乏增壓設計，飛機上升至3750米，就必須為座艙充氧。但是，要在美國以外的地方給氧氣設備補充氧氣并不方便。更重要的是，薩拉托加使用的是活塞引擎，燃料為航空汽油，而許多亞洲國家的機場卻不提供航空汽油，包括中國機場和俄羅斯機 場。
要考慮這么多的限制條件，航線規劃起來就非常困難。如果我的飛機不經過中國和俄羅斯，就必須飛越東南亞和澳大利亞北部，再經由太平洋上的諸多島嶼抵達夏威夷。從夏威夷到洛杉磯相隔4000公里，我得在海上不間斷飛行14個小時，為了保證燃料充足，就要在夏威夷為飛機多裝一個燃料箱來增加續航能 力。
我越是費盡心思地尋找解決方案，越是感覺自己應該換一個機型試試。最主要的原因之一是，駕駛薩拉托加就意味著不可能飛經中 國。
中國公民的第一次環球飛行怎么能繞開中國？為了能夠在中國的藍天翱翔，我堅定了更換機型的想 法。
中國的空域受軍方管控，全國劃分為七大軍區，包括沈陽軍區、北京軍區、蘭州軍區、濟南軍區、南京軍區、廣州軍區和成都軍區。從中國香港飛往俄羅斯，必須獲取其中五大軍區的領空準入許可。由于牽涉的范圍太廣，可想而知，獲得飛行批準的難度非同一 般。
我為這次飛行還設有另一個“BHAG”，即降落在北京首都國際機場。自第二次世界大戰以來，從未有過單引擎飛機著陸在北京首都國際機場。曾經想吃螃蟹的人肯定不止我一個，但從這么多年的零紀錄看來，在北京首都國際機場降落一架單引擎小飛機似乎比登天還難！雖然我無法預知能否實現飛到中國并在北京首都國際機場著陸的夢想，但我做好兩手準備，希望有奇跡發 生。
2010年底，我確定這次飛行需要一種具有渦輪引擎、以航空柴油為燃料的機型。我開始研究不同的單引擎渦輪發動機型，比如塞斯納飛行器公司（Cessna Aircraft Company）的“大篷車”（Caravan）、奎斯特飛行器公司（Quest Aircraft Company）的“阿拉斯加棕熊”（Kodiak）、派珀飛行器公司（Piper Aircraft Company）的“子午線”（Meridian）和“渦輪螺旋槳引擎”（Jetprop）、索卡塔飛行器公司（Socata Aircraft INC.）的TBM，以及皮拉圖斯飛行器公司（Pilatus Aircraft Ltd.）的機 型。
我需要飛到3800米以上的高空才能不受天氣影響，因此帶加壓機艙的機型是一個理想選擇。如果機艙不加壓，我必須沿途為氧氣罐充氧，而大多數亞洲小機場都沒有便利的充氧服務。顯然，塞斯納公司的“大篷車”和奎斯特公司的“阿拉斯加棕熊”不滿足這一需 求。
派珀公司的“子午線”和“渦輪螺旋槳引擎”兩種機型非常接近，只不過前者是原廠生產的，而后者是通過改造公司的“馬里布”（Malibu）或“幻影”（Mirage）兩種機型的發動機生產出來的，把活塞發動機改成了渦輪發動機，我當然更傾向于原廠生產的“子午 線”。
接下來，我需要對比三種原廠生產的渦輪螺旋槳飛機：派珀公司的“子午線”、索卡塔公司的TBM以及皮拉圖斯公司的PC-12。一眼就能看出，TBM是最佳的選擇。它速度最快，連續飛行距離達1200海里，而“子午線”僅能一次性飛行1000海里。此外，油料充足的情況下，TBM能載重800磅，遠高于“子午線”。很快，“子午線”被淘汰出局，只剩下PC-12與TBM進行較量 了。
可以說，PC-12和TBM均為本次飛行任務的理想選擇。在眾多單引擎渦輪螺旋槳飛機中，PC-12具備最高的續航能力和最大的載重量。它能搭載9名乘客，并不間斷地飛行1500海里。空載的情況下，這一飛行距離還能延長至2200海里。盡管如此，我仍然覺得TBM更為適合，因為它的速度最快，而且我并不打算搭載那么多乘客，規劃的航線也不要求那么高的續航能力。還有一點，購買TBM能省下100萬美金。于是，我選擇了TBM作為這次旅行的“座 駕”。
我的行程最好在夏天完成，因為小小的單引擎飛機根本無法扛住白令海和格陵蘭島的寒冬。最佳的飛行時段為5月至7 月。
我于2010年12月決定更換機型，此時離2011年5月的起航僅有不到5個月的時間。確定機型以后，經過大量細致的尋找，我看中了一架序列號為30的索卡塔TBM700飛機。這架飛機的引擎和螺旋槳都剛剛經過大修，非常可靠，我于2011年1月13日簽訂購買協議。不過，心急吃不了熱豆腐。簽訂協議之后，我聘請了一位機師幫忙檢查飛機，結果在渦輪引擎上發現一處外來物質損傷（Foreign Object Damage）。引擎隨后被卸下，送往達拉斯修理廠（Dallas Automotive）維修。直到2011年3月，我們才完成購機手續。3月16日，我和一名副駕前往明尼阿波利斯取機。把這架速度更快、操作更復雜的飛機開回孟菲斯后，我離起飛只有60天的時間來抓緊磨 合。
為了盡快上手，我必須在短時間內接受大量訓練。我專程到佛羅里達州的奧蘭多市參加了SIMCOM培訓中心的七天強化訓練。訓練的主要內容是處理各種緊急情況，如引擎故障、駕駛艙著火、起落架故障，等等。緊接著，我安排了多次遠距離飛行，帶著家人和朋友去了不少美妙之地。以前我從來沒有飛到8000米的高空，也不可能只用3個半小時從孟菲斯飛到巴哈馬群島。有了這架索卡塔TBM，現在我都能輕松辦到，實在是太稱心如意 了！
我為它精心編制了一個注冊號：N168CW。“N”是美國的編號，“CW”是“陳瑋”的漢語拼音首字母縮寫，“168”是中文“一路發”的諧音，希望好運隨時相 伴。
盡管我做好最充分的思想準備，臨時更換飛機仍是一個很大的挑戰。我選擇的渦輪引擎飛機一般由資深的飛行員駕駛，至少得有1000小時以上的飛行經驗。相比我以前駕駛的活塞引擎飛機，渦輪引擎飛機的速度更快，高度更高，對掌控飛行器的技能和經驗要求也更高。此外，對于初級飛行員而言，要求的保險費也更高，一次環球飛行的保險費更不是一個小數目。為了得到在當地機場降落的許可，歐洲國家要求購買700萬美元的責任保險，中國香港的要求甚至達到1500萬美元。我在起航前兩周才找到幫我提供保險的保險公司，繳納了所有的保險費用，算是完成了一項環球飛行必需的“小任 務”。
出發前幾天，我做了一次穿越美國的飛行。那一次天公作美，空中的交通流量也不大，幾乎用不著跟空管聯絡。我凝視著萬里無云的碧空，禁不住想：“要是有人想讓我放棄環球飛行，得付我多少錢？”算算看，這趟旅行對我價值幾何：首先，我有可能成為第一個駕駛單引擎飛機環球飛行的中國公民；其次，中國的通用航空尚處于起步階段，我進入中國領空，甚至在北京降落，就可以在國內宣傳通用航空，推動中國通用航空的發展；再次，我能夠在全世界為圣猶大兒童研究醫院做宣傳、籌集善款，并展示美麗的孟菲斯市；而且，中國政府給予我大力支持，從中國派專人到沿途降落的城市為我慶祝每一段航程的成功，廣大的華人群體也會在許多城市翹首期盼我的到來；最后，也是最重要的，我的父母無條件地支持我，可愛的妻子徐朝暉甘愿為我實現夢想承擔她生命中最大的冒險，承擔最壞結果所帶來的一切后果。所有這些價值如何用金錢來衡量？我思忖良久，認定世界上的全部財富也比不上這些價值，沒有什么能夠讓我放 棄。
然而，真正到了出發的日子，我卻只能用一只耳朵聽著火山噴發的消息，一邊悲哀地想著最壞的打算。18個月的辛苦也許就此付諸東流。我的簽證都有時間期限，晚兩個星期出發，意味著可能錯過許多國家入境的許可；我揣著護照一路飛行趕路，再次臨時申請簽證也不現實。我或許不得不放棄這次機會，或者把計劃延遲到2012 年。
我嘟囔地抱怨：“該死的火山。”
沒有勇氣冒險的人終將一事無成。
—— 美國拳擊手 穆罕默德?阿里（Muhammad Ali）
早晨7時許，一陣電話鈴聲把我吵醒。今天是起航的日子，但我困意未消。頭天晚上舉行了圣猶大兒童研究醫院（St. Jude Children’s Research Hospital）的籌款晚會，我一直忙碌到深夜。這次晚會以我環球飛行的名義籌備，正好成為我臨行的歡送 會。
一夜之間，孟菲斯的天氣發生了突變。昨夜還晴朗的天空此刻正下著傾盆大雨，轟隆的雷鳴不絕于耳。我拿起電話，一句話立刻在我耳畔炸開：“陳瑋，真糟糕，冰島火山噴發了！”
打來電話的是蒂里?普利亞（Thierry Pouille），幫我規劃航程的一名法國飛行員朋友。接著，普利亞補充道，冰島的格里姆火山在2011年5月21日傍晚噴發，釋放的火山灰足有12公里高，導致900個航班取消，其噴發規模遠遠超出2010年噴發的埃亞菲亞德拉火 山。
他的話讓我心里一沉。難道去年春天發生的災難要再次上演？埃亞菲亞德拉火山于2010年4月14日噴發，導致了自“二戰”以來最大規模的航空中斷，數百萬乘客滯留歐洲及其他各地的機場。8天之內，歐洲有10.7萬次航班被取消，航空運力總計減少48%，影響了約1000萬名乘客。據國際航空運輸協會（IATA）估計，這次航空中斷令全球航空業蒙受高達17億美元的損失，日均損失達到2億美 元。
當然，令人憂慮的還有我馬上就要開始的旅程。火山灰對于飛機引擎具有極大的破壞作用。一旦引擎被火山灰阻塞，后果將不堪設想。航空史上不乏這樣的先例。1982年，英國航空公司009號班機在印尼西爪哇加倫谷外海飛入一片火山灰云，四個引擎被火山灰塞住，停止運轉。縱然危險驟增，我卻無法繞開冰島，因為我駕駛的單引擎飛機僅有4個半小時的續航能力，最多能持續飛行1200海里，不可能一次性逾越加拿大與歐洲之間的2000多海里距離。要想從加拿大飛到歐洲，我必須在格陵蘭島和冰島降落。如果途中遇上引擎故障，我只能在冰凍的洋面或冰雪覆蓋的山坡上迫降。就算我迫降成功，等到搜救隊花費幾個小時找到我，我肯定也早就凍成了僵尸。可以說，火山灰導致的引擎故障不會給我留下一絲生還的機 會。
火山噴發的出現沒有任何預兆。在頭天晚上，一切看起來都很完美，天氣也晴 好。
我這次旅程的目的之一是為圣猶大兒童研究醫院籌款。這家醫院是我最喜歡的公益機構，他們秉承的宗旨是讓所有前來就醫的孩子都得到免費治療，避免任何孩子因種族、宗教或家境貧寒，受到歧視。只要轉診過來的孩子的病癥屬于這家醫院的治療范圍，就能在這里得到免費治療。我認為他們的工作有著濟世救人的力量，因此希望以環球飛行的名義為他們籌得善 款。
公益晚會較為正式，地點選在威爾遜航空中心的機庫。大約有400人出席了晚會，昂貴的入場券銷售一空。參與者有孟菲斯本地的客人，也有從其他地方遠道而來的客人，其中不乏來自中國的朋友。他們慷慨解囊，以示對我的支持。當天晚上，我們總共籌得近10萬美元的善款。晚會除了提供美食以外，還組織了增價拍賣、減價拍賣、武術表演和舞蹈演出。每一位來賓都玩得盡興，他們頻頻預祝我飛行成 功。
我的父母專程從中國趕來赴宴，可愛的妻子也一直陪伴在我身邊。缺席的唯有我的三個女兒。她們年紀尚小，分別只有7歲、3歲和1歲，還理解不了父親的計劃。我簡單地跟她們解釋過，但她們只能聽懂個大概，只知道會有一段時間看不到爸 爸。
然而，就在萬事俱備之時，冰島的火山爆發在我頭上澆了一瓢冷水。整整18個月，我都在為中國公民的第一次環球飛行做準備。難道我的心血要被那座火山付諸一 炬？
18個月前的一個晚上，大約是2009年的秋天，我沒有平常那么忙，就躺在床上，用筆記本電腦搜索一些可以開小型私人飛機去度假和探險的地方。我偶然進入一個網站，上面記載了所有成功自駕飛機環球飛行的人物，他們駕駛的飛機各式各樣，有單引擎的，有雙引擎的，還有直升機。這時候，我的妻子把兩個孩子哄睡著，回到我們的臥室。我半開玩笑半當真地問她：“要是我開著飛機環球飛行，你覺得如 何？”
“好呀！”她脫口而出，拿出貫有的支持態度。她沒想到，她的這句話竟讓我認真起來。我四處搜索資料，成天琢磨著。我發現，自1924年以來，有不到170個人完成了環繞地球的飛行，遺憾的是名單里卻沒有中國公民。我能成為這份名單里的第一個中國公民！想到這一點，我頓時熱血沸騰，覺得再也無法等 待。
經過調研，我了解到，對于動力航空而言，要完成一次環球飛行，必須從地球上的一點出發，飛越所有的子午線之后再回到起點，且整個航程不得少于36,787.559公里（即地球北回歸線的長度），還應當覆蓋南北極圈以外的設定控制 點。
20世紀20年代初，有些國家就展開了航空競賽，目標是完成人類的首次環球飛行。英國于1922年進行了一次嘗試，以失敗告終。翌年，法國的努力也未見成果。同時，意大利和葡萄牙也宣布了類似的飛行計 劃。
真正成功的環球飛行是從1924年4月6日那天開啟的，出發地點位于美國的西雅圖 市。
當時，有4架專門為環球飛行設計和制造的飛機同時起飛，分別由弗雷德里克?馬丁少校（Major Frederick Martin）、洛厄爾?H.史密斯少尉（Lieutenant Lowell H. Smith）、利?P.韋德中尉（Lieutenant Leigh P. Wade），以及埃里克?納爾遜少尉（Lieutenant Erik Nelson）駕駛。負責生產飛機的道格拉斯飛行器公司（Douglas Aircraft Company）在收到訂單后，僅用了45天就交付了第一架飛機。這4架擔負重大使命的飛機分別被命名為“西雅圖號”、“芝加哥號”、“波士頓號”和“新奧爾良 號”。
然而，并非所有的飛機都完成了飛行。領頭的“西雅圖號”于1924年4月30日在阿拉斯加半島的莫勒港遭遇大霧，不幸墜毀。8月2日，“波士頓號”在橫越大西洋的途中由于機油問題迫降海面，之后又在船舶拖行期間翻 沉。
最終，“芝加哥號”和“新奧爾良號”于1924年9月8日重返美國本地，民眾熱血沸騰，為即將完成的人類首次環球飛行歡欣鼓舞。飛行隊如英雄凱旋般受到歡迎，沿途停靠了多個城市，直到9月28日才正式抵達出發地點西雅 圖。
整個旅程用了175天，跨越44,085公里。道格拉斯飛行器公司也一舉成名，打出了“成就首次環飛，力爭全球領先”的口 號。
著手規劃環球飛行的時候，我只有兩年的駕機經驗，不足200小時的飛行時間，完全是個新手。而且，我剛剛才拿到飛行執照，還在適應不同的機型。無論從哪個角度看，我都算不上老資格的飛行員。這樣一只菜鳥居然夢想著環游世界，真是異想天開！是什么促使我去追求這個“宏偉、艱難和大膽的目標”的呢？我為何不再等上幾 年？
喬安妮?厄恩斯特（Joanne Ernst）實現自己的“BHAG”的案例給我以啟迪。她從20世紀80年代早期才開始參加馬拉松和三項全能運動。在一次和許多頂尖的女子三項全能選手比賽中，喬安娜取得一些成績，進入了前十名。幾周之后，她冷靜地對丈夫柯林斯說：“我想我能成為‘鐵人三項’的世界冠 軍。”
“鐵人三項”是三項全能運動的世界錦標賽，比賽項目包括3.8公里的海泳、180公里的自行車騎行，最后是在夏威夷炙熱難耐的科納海岸跑上42公里的馬拉松。喬安娜，作為一個三項全能的新手，把參加“鐵人三項”作為她的“宏偉、艱難和大膽的目標”，并運用“刺猬理論”來分析她的優勢：她有絕對的熱情；她有運動的天賦和可以成為最棒運動員的體質；一旦贏得比賽，她將獲得經濟回報。三年后，1985年10月的一天，喬安娜第一個沖過夏威夷“鐵人三項”比賽的終點，獲得世界冠 軍！
喬安娜的故事令我精神振奮。我問自己：什么是我的“BHAG”？答案立刻出現：成為第一個駕駛單引擎飛機環球飛行的中國公民。用刺猬理論來發問：我有著對航空的絕對熱情；我有著駕駛飛機的技能和安排所有飛行后勤保障的能力；如果我完成了目標，就會被載入中國航空史，永久地享受這一榮譽帶來的回 報。
確定了這個“BHAG”之后，我開始著手準備。很快，諸多困難擺在了我的面前，除了掌握飛行技術和選擇適當的飛機以外，還有簽證的問題。相比西方國家的公民，中國公民出境受到的限制更多，每到一個國家，我們都必須申請簽 證。
我規劃的航線途經20個國家和地區，總共得申請12張簽證：其中需要單獨申請簽證的有格陵蘭、英格蘭、塞浦路斯、沙特阿拉伯、阿聯酋、阿曼、印度、泰國、老撾、越南和俄羅斯，另有需要申根簽證的冰島、法國、西班牙、意大利和希臘5個國家，不需要申請簽證的有加拿大、中國香港和中國。申請手續盡管繁瑣，但還是能夠克服的，難度在于及時拿到簽證。多數國家允許入境的時間都在簽證發出后90天內。因此，我必須在90天內拿到需要的所有簽證。過早申請行不通。比如，我在1月遞交了印度和阿曼的簽證申請，等拿回護照一看，發現準許入境的期限是2011年4月，而我要等到5月才從孟菲斯出發，因此簽證只能作廢，不得不重新申請。申請過晚也不行。對于英國這樣的國家，我至少要等上兩周才能申請到簽證。為了充分利用90天的簽證有效期，我認真規劃了每一次申請的時間。比如，我特地在3月中旬申請英國的簽證，以期在5月底入境。我最后申請的是俄羅斯簽證，5月中旬申請，就能在7月中旬入境。直到2011年5月21日，也就是我出發的前一天，我才拿到除了格陵蘭島、阿聯酋和泰國之外的所有簽證，而阿聯酋和泰國的“落地簽”會在入境當天拿到。整個申請過程耗費了我大量精力。遞交申請的時候，我仔細考慮每一個環節，認真填寫每張表格，生怕出了什么岔子，耽誤了僅有的90天寶貴申請時間；遞交申請之后，我還要不間斷地跟蹤每個使館官員的審批進度，這工作本身就是一個“宏偉、艱難和大膽的目標” 了。
從一開始，我就意識到要飛這一趟有多么困難。開飛機只是計劃的一部分，難度不大；起飛、降落，甚至飛行的過程，基本都能按部就班地完成。難度在于單引擎飛機的續航能力有限，要想繞著地球飛一圈，必須中途在許多小機場降落，而很多小機場的區域環境并不理想。為了橫穿大西洋和太平洋，我不得不沿著4個大洲的海岸線飛行，每隔1400公里就要尋找合適的機場降 落。
我本來有一架薩拉托加（Piper Saratoga）飛機，與小約翰?肯尼迪（John F. Kennedy, Jr.）駕駛的失事飛機為同一機型。1999年7月16日，小約翰?肯尼迪駕駛的一架薩拉托加飛機墜入大西洋，機上載有他的妻子和妻姐，所有人員全部遇難。這種機型的航程僅為1500公里，最大上升高度為6000米。由于座艙缺乏增壓設計，飛機上升至3750米，就必須為座艙充氧。但是，要在美國以外的地方給氧氣設備補充氧氣并不方便。更重要的是，薩拉托加使用的是活塞引擎，燃料為航空汽油，而許多亞洲國家的機場卻不提供航空汽油，包括中國機場和俄羅斯機 場。
要考慮這么多的限制條件，航線規劃起來就非常困難。如果我的飛機不經過中國和俄羅斯，就必須飛越東南亞和澳大利亞北部，再經由太平洋上的諸多島嶼抵達夏威夷。從夏威夷到洛杉磯相隔4000公里，我得在海上不間斷飛行14個小時，為了保證燃料充足，就要在夏威夷為飛機多裝一個燃料箱來增加續航能 力。
我越是費盡心思地尋找解決方案，越是感覺自己應該換一個機型試試。最主要的原因之一是，駕駛薩拉托加就意味著不可能飛經中 國。
中國公民的第一次環球飛行怎么能繞開中國？為了能夠在中國的藍天翱翔，我堅定了更換機型的想 法。
中國的空域受軍方管控，全國劃分為七大軍區，包括沈陽軍區、北京軍區、蘭州軍區、濟南軍區、南京軍區、廣州軍區和成都軍區。從中國香港飛往俄羅斯，必須獲取其中五大軍區的領空準入許可。由于牽涉的范圍太廣，可想而知，獲得飛行批準的難度非同一 般。
我為這次飛行還設有另一個“BHAG”，即降落在北京首都國際機場。自第二次世界大戰以來，從未有過單引擎飛機著陸在北京首都國際機場。曾經想吃螃蟹的人肯定不止我一個，但從這么多年的零紀錄看來，在北京首都國際機場降落一架單引擎小飛機似乎比登天還難！雖然我無法預知能否實現飛到中國并在北京首都國際機場著陸的夢想，但我做好兩手準備，希望有奇跡發 生。
2010年底，我確定這次飛行需要一種具有渦輪引擎、以航空柴油為燃料的機型。我開始研究不同的單引擎渦輪發動機型，比如塞斯納飛行器公司（Cessna Aircraft Company）的“大篷車”（Caravan）、奎斯特飛行器公司（Quest Aircraft Company）的“阿拉斯加棕熊”（Kodiak）、派珀飛行器公司（Piper Aircraft Company）的“子午線”（Meridian）和“渦輪螺旋槳引擎”（Jetprop）、索卡塔飛行器公司（Socata Aircraft INC.）的TBM，以及皮拉圖斯飛行器公司（Pilatus Aircraft Ltd.）的機 型。
我需要飛到3800米以上的高空才能不受天氣影響，因此帶加壓機艙的機型是一個理想選擇。如果機艙不加壓，我必須沿途為氧氣罐充氧，而大多數亞洲小機場都沒有便利的充氧服務。顯然，塞斯納公司的“大篷車”和奎斯特公司的“阿拉斯加棕熊”不滿足這一需 求。
派珀公司的“子午線”和“渦輪螺旋槳引擎”兩種機型非常接近，只不過前者是原廠生產的，而后者是通過改造公司的“馬里布”（Malibu）或“幻影”（Mirage）兩種機型的發動機生產出來的，把活塞發動機改成了渦輪發動機，我當然更傾向于原廠生產的“子午 線”。
接下來，我需要對比三種原廠生產的渦輪螺旋槳飛機：派珀公司的“子午線”、索卡塔公司的TBM以及皮拉圖斯公司的PC-12。一眼就能看出，TBM是最佳的選擇。它速度最快，連續飛行距離達1200海里，而“子午線”僅能一次性飛行1000海里。此外，油料充足的情況下，TBM能載重800磅，遠高于“子午線”。很快，“子午線”被淘汰出局，只剩下PC-12與TBM進行較量 了。
可以說，PC-12和TBM均為本次飛行任務的理想選擇。在眾多單引擎渦輪螺旋槳飛機中，PC-12具備最高的續航能力和最大的載重量。它能搭載9名乘客，并不間斷地飛行1500海里。空載的情況下，這一飛行距離還能延長至2200海里。盡管如此，我仍然覺得TBM更為適合，因為它的速度最快，而且我并不打算搭載那么多乘客，規劃的航線也不要求那么高的續航能力。還有一點，購買TBM能省下100萬美金。于是，我選擇了TBM作為這次旅行的“座 駕”。
我的行程最好在夏天完成，因為小小的單引擎飛機根本無法扛住白令海和格陵蘭島的寒冬。最佳的飛行時段為5月至7 月。
我于2010年12月決定更換機型，此時離2011年5月的起航僅有不到5個月的時間。確定機型以后，經過大量細致的尋找，我看中了一架序列號為30的索卡塔TBM700飛機。這架飛機的引擎和螺旋槳都剛剛經過大修，非常可靠，我于2011年1月13日簽訂購買協議。不過，心急吃不了熱豆腐。簽訂協議之后，我聘請了一位機師幫忙檢查飛機，結果在渦輪引擎上發現一處外來物質損傷（Foreign Object Damage）。引擎隨后被卸下，送往達拉斯修理廠（Dallas Automotive）維修。直到2011年3月，我們才完成購機手續。3月16日，我和一名副駕前往明尼阿波利斯取機。把這架速度更快、操作更復雜的飛機開回孟菲斯后，我離起飛只有60天的時間來抓緊磨 合。
為了盡快上手，我必須在短時間內接受大量訓練。我專程到佛羅里達州的奧蘭多市參加了SIMCOM培訓中心的七天強化訓練。訓練的主要內容是處理各種緊急情況，如引擎故障、駕駛艙著火、起落架故障，等等。緊接著，我安排了多次遠距離飛行，帶著家人和朋友去了不少美妙之地。以前我從來沒有飛到8000米的高空，也不可能只用3個半小時從孟菲斯飛到巴哈馬群島。有了這架索卡塔TBM，現在我都能輕松辦到，實在是太稱心如意 了！
我為它精心編制了一個注冊號：N168CW。“N”是美國的編號，“CW”是“陳瑋”的漢語拼音首字母縮寫，“168”是中文“一路發”的諧音，希望好運隨時相 伴。
盡管我做好最充分的思想準備，臨時更換飛機仍是一個很大的挑戰。我選擇的渦輪引擎飛機一般由資深的飛行員駕駛，至少得有1000小時以上的飛行經驗。相比我以前駕駛的活塞引擎飛機，渦輪引擎飛機的速度更快，高度更高，對掌控飛行器的技能和經驗要求也更高。此外，對于初級飛行員而言，要求的保險費也更高，一次環球飛行的保險費更不是一個小數目。為了得到在當地機場降落的許可，歐洲國家要求購買700萬美元的責任保險，中國香港的要求甚至達到1500萬美元。我在起航前兩周才找到幫我提供保險的保險公司，繳納了所有的保險費用，算是完成了一項環球飛行必需的“小任 務”。
出發前幾天，我做了一次穿越美國的飛行。那一次天公作美，空中的交通流量也不大，幾乎用不著跟空管聯絡。我凝視著萬里無云的碧空，禁不住想：“要是有人想讓我放棄環球飛行，得付我多少錢？”算算看，這趟旅行對我價值幾何：首先，我有可能成為第一個駕駛單引擎飛機環球飛行的中國公民；其次，中國的通用航空尚處于起步階段，我進入中國領空，甚至在北京降落，就可以在國內宣傳通用航空，推動中國通用航空的發展；再次，我能夠在全世界為圣猶大兒童研究醫院做宣傳、籌集善款，并展示美麗的孟菲斯市；而且，中國政府給予我大力支持，從中國派專人到沿途降落的城市為我慶祝每一段航程的成功，廣大的華人群體也會在許多城市翹首期盼我的到來；最后，也是最重要的，我的父母無條件地支持我，可愛的妻子徐朝暉甘愿為我實現夢想承擔她生命中最大的冒險，承擔最壞結果所帶來的一切后果。所有這些價值如何用金錢來衡量？我思忖良久，認定世界上的全部財富也比不上這些價值，沒有什么能夠讓我放 棄。
然而，真正到了出發的日子，我卻只能用一只耳朵聽著火山噴發的消息，一邊悲哀地想著最壞的打算。18個月的辛苦也許就此付諸東流。我的簽證都有時間期限，晚兩個星期出發，意味著可能錯過許多國家入境的許可；我揣著護照一路飛行趕路，再次臨時申請簽證也不現實。我或許不得不放棄這次機會，或者把計劃延遲到2012 年。
我嘟囔地抱怨：“該死的火山。”
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