這是日本人的「大航海時代」
走出鎖國的德川幕末，迎接新時代的來臨

本書將跟隨日本遣歐使節、船員、藝術家和文學家的紀行，
一探東亞島國在明治維新迎向西化後，如何面對異文化帶來的衝擊？
如何透過外邦人的鏡像，定義什麼是「日本人」？
如何確立自己在世界上的位置，繪製出心目中的「海上的世界地圖」

十九世紀後期至二十世紀前期，日本人前往歐洲主要有三條路線，歐洲航線、西伯利亞鐵路和經由美國。其中最多人利用、對日本人認識世界影響最大的，應該還是歐洲航線。……在香港可以體會「英國人令人驚嘆的東方經營」，在新加坡可以目睹「日、英兩國的勢力」。進而，行經每個停靠港，一路往歐洲前進的過程中，可以學到「刀和匙的拿法、西式浴缸的使用法」和一點簡單的英語。也就是說，歐洲航線負起了「船中大學」的角色，路途中可以研究「洋行學」。──和田博文

【內容簡介】
十九世紀中後期開明治維新後，日本人開始迎向全面的西化。此時除不斷有西方的人、事、物傳進日本，日本人也透過定期開向歐洲的船班，開啟屬於日本人的「大航海時代」，繪製他們心中的「海上的世界地圖」。

類似像「土佐丸」這類的海上郵船，航程中會經過東亞、南亞、中東，再轉進地中海來到歐洲，航程可能會多達兩三個月。途中也會經過像上海、香港、新加坡、檳城、亞丁、蘇伊士、塞得港、開羅、拿坡里、馬賽、直布羅陀等諸多停靠港。每一回的靠港對日本船客來說都是異文化的衝擊，是充滿驚奇的新世界。

在這些船客中，有正式遣歐的使節團，有伊藤博文等政要名人，有東鄉平八郎、乃木希典等將領，也有像金子光晴這類的文人。當他們來到西方人在亞非的殖民地，接觸到形形色色的殖民者和被殖民者時，他們可能對科技進步的西方人感到欽羨，也可能對「未開化」的亞洲和非洲人感到同情或鄙夷。自此，日本人開始反省自己的文化，開始追尋海外帝國之夢，定位日本人在亞洲、在世界的位置。

和田博文
一九五四年生於橫濱市，神戶大學研究所文化學研究科（專攻文化基礎論）博士課程肄業。曾任東洋大學文學院教授，倫敦大學SOAS客座研究員，巴黎第七大學博士後，中國的研究所客座教授等。著作有《西伯利亞鐵路紀行史：連結亞洲與歐洲的旅行》（筑摩選書，第三十九回交通圖書獎）、《飛行之夢：從熱氣球到投下原子彈1783-1945》（藤原書店），在台的出版作品則有《資生堂的文化裝置：引發時尚革命的美學教主》（蔚藍文化）。

譯者：陳嫻若
東吳大學日文系畢業。從事編輯、翻譯工作多年，譯作等身。在馬可孛羅的翻譯出版品有《喜樂京都》、《奈良街道風情》、《不滅之書》、《走一號線北上》、《闇的美術史》、《辣椒的世界史》等書。

序章　海上的世界地圖：歐洲航線一世紀
第一章　幕末至明治遣歐使節航海記（一八六一至一八七三年）
第二章　十九世紀後期列強控制的亞洲海洋（一八六三至一九○二年）
第三章　日俄戰爭後的帝國與侵略南方（一九○二至一九一三年）
第四章　第一次世界大戰與德潛艇無限制擊沉商船（一九一四至一九二一年）
第五章　一九二〇年代旅行季節的到來（一九二一至一九三一年）
第六章　法西斯的跫音與第二次世界大戰（一九三一至一九四五年）
第七章　戰敗後的歐洲行與歐洲航線客船時代的結束（一九四六至一九六四年）
後記
歐洲航線關係年表
作者簡介

序章　海上的世界地圖：歐洲航線一世紀
一、歐洲航線的海圖：地中海東部與新加坡海峽
十九世紀後期至二十世紀前期，日本人前往歐洲主要有三條路線，歐洲航線、西伯利亞鐵路和經由美國。其中最多人利用、對日本人認識世界影響最大的，應該還是歐洲航線。三宅克己在《周遊世界》（一九二八年十一月，誠文堂）中敘述，對於第一次去歐洲的人，他建議走歐洲航線。因為在香港可以體會「英國人令人驚嘆的東方經營」，在新加坡可以目睹「日、英兩國的勢力」。進而，行經每個停靠港，一路往歐洲前進的過程中，可以學到「刀和匙的拿法、西式浴缸的使用法」和一點簡單的英語。也就是說，歐洲航線負起了「船中大學」的角色，路途中可以研究「洋行學」。
一八九六年（明治二十九年）三月十五日，日本郵船首度加入歐洲航線，從橫濱啟航。第一艘出航的土佐丸，經過神戶、下關、香港、可倫坡（Colombo）、孟買、塞得港（Said）、倫敦，到達安特衛普（Antwerp）。當然，早在幕末到明治時代前期，英國、法國的軍艦和郵輪（定期來往固定區間的船隻）就已從橫濱發船了。但時代愈早，船體愈小，也愈難長期航海，因此自然而然會在上海或香港停泊，旅客從那兒再轉乘別的軍艦和郵輪，前往馬賽或倫敦。
船長擁有船隻的指揮權，而艦橋上負責操船的大多是航海士，視船的規模而定，船長與航海士共同決定航線，以維持航程的安全。若要了解自己（船隻）的位置與周圍的環境，就需要海圖。海圖上記載著緯度和經度，可以確認在大海中的位置。看到海圖就能了解陸地的地形、島嶼的形狀、障礙物和主要的燈塔。海圖也記載了水深，可以掌握船底到海底有多少空間，也用特別的記號標示航海的重要事項，更用文字寫下提醒航路的危險。不過海圖的比例尺並不統一，長期航海使用的是比例小於一百萬分之一的遠洋航海圖，目視陸地航行時，用的是比例尺小於三十萬分之一的航海圖。若想知道港灣、航線的詳細數據，則利用比例尺為五萬分之一左右的港區圖來確認航路。
一八八五年（明治十八年）九月，三菱郵便汽船公司與共同運輸公司合併，成立日本郵船公司。兩年前，英國海軍部於一八八三年十二月發行了〈地中海東部海圖〉，這份海圖由費德列克．伊凡斯船長（Sir Frederick J Evans）審定，尺寸為長約一百零四公分，寬約七十二公分。從名稱可知，這份海圖涵括了義大利、西西里島以東的地中海東部。它在一九○七年和一九一二年兩次再版，一九一四年八月二十八日重新加印。正好第一次世界大戰在一個月前的七月二十八日爆發，八月四日英國向德國宣戰。兩天後，英國的船隻停止航行地中海，所以只有日本郵船繼續行駛歐洲定期航線。這份海圖正是地中海籠罩在緊張氣氛時重新加印的。
一九二○年十二月，第一次世界大戰結束的兩年後，曾經在日本郵船工作的高山謹一將自身行經歐洲航線的經驗，整理成《西航雜記》（博文館）一書，內容不只介紹了停靠港，也是鮮少有解說整條航線的書，船客也是航海指南的珍貴的來源。本頁的插圖為「地中海東部海圖」的蘇伊士運河附近。我們不妨對照海圖與書中的記述，體驗一下蘇伊士運河旅行的一個場面吧。從運河北上，很快來到苦湖（Bitter Lakes），高山敘述：「翻開舊約全書的〈出埃及記〉，彷彿回到數千年前的古代，摩西從埃及拯救以色列的子民，率領他們到達西奈山腳的情景，躍然起伏於心頭，油然產生興趣。此湖口正是他們逃出虎口的遠古之海。」
航行在蘇伊士運河上，船隻需有河道領航員同行，苦湖就是他們換班的地點。所以船隻會在這裡暫時停泊。接著到達巴拉湖（L Balla），自古以來，這裡就是駱駝商隊的接泊站，左岸可以看得到艾爾．坎塔拉村（El-Qantara）。第一次世界大戰期間，土耳其軍從敘利亞沿著商隊路線進軍，意圖封鎖蘇伊士運河。他們在艾爾．坎塔拉與英軍正面對戰。但英軍守備堅實，土耳其軍久攻不下，只能撤退。據說土耳其兵的屍體堆疊橫陳於運河中。再通過曼札拉湖（L. Menzaleh）的不久後，地中海的入口塞得港終於遙遙在望。
再來看看高山謹一收錄在《西航雜記》中的自製地圖「坡西土港」。左邊遠觀「孟薩拉湖」（即曼札拉湖），右邊看著沙漠與鹽田，一面走過運河後，便來到a的「煤炭船停泊區，叫做阿巴斯希爾馬」，經過a之後，b的左右並排著「修繕或停靠運河公司汽船、駁船、疏浚船或泥船的碼頭」。再繼續往前，便到了c，固定停靠日本郵船船隻的「市區前面」。人們在這裡裝卸煤炭和糧食，船客也可以從這區域登陸，到塞得港觀光。「烈世夫」即是開鑿蘇伊士運河的斐迪南．德．雷賽布（Ferdinand Marie Vicomte de Lesseps），不少日本人去參觀他的銅像。城裡有「白人街」、「市街」與「土人街」，貧富差距昭然若揭。位於前者的飯店散發法式的香味，豪宅區綠意盎然，但是後者骯髒汙穢，令人「作嘔」。
駛出塞得港，進入地中海後，船在「深色湛藍天空下的碧藍大海」中往西北前進。海圖記載的數字「十二」和「十四」，意味著水深。由於這海圖是英國繪製，所以單位用的不是公尺，而是英尋（Fathom，相當於六英尺），它原本指的是兩臂展開的長度，約一點八公尺。日語中相當於「尋」的漢字。十二尋約為二十一點八公尺，十四尋相當於二十五點五公尺。由於它是海圖，基本上沒有陸地的數字，只有記載火山等的標高時，以英尺（約零點三零五公尺）做為單位。從塞得港航行二十五海里（約四十六點三公里）左右，高山謹一敘述：「左方的水平線上，可望見位於尼羅河東流河口的達米埃塔（Damietta）燈塔。」海圖中的「達米埃塔口岸」下方寫著Lt Rev，Rev是Revolving的縮寫，這裡設置了旋轉燈光的燈塔。
歐洲航線使用的海圖，並不是全部都以英文標記。朝比奈秀雄在《海圖與海底測量》（《岩波講座地理學》第五卷，一九三一年七月，岩波書店）中寫道：「尋找所需地區的海圖時，我國海圖的出版區域（太平洋及印度洋沿岸）記載於水路部刊行之圖誌目錄。其他地區則必須依據各統治國或英國版。」航行地中海時使用的是英國版海圖，但行駛新加坡海峽，就可以利用水路部發行的海圖。
接著我們就來看看日本水路部發行的〈新加坡海峽東口附近〉海圖。中央下方記載「昭和十四年六月二十九日發行□水路部長小池四郎」，右下方記載「昭和十四年七月五日印刷發行□印刷者發行者水路部」，長約九六公分，寬約六八公分，比例尺十萬分之一。日文的海圖說明「根據一九三六年為止的英國及荷蘭海圖，採用的原圖為至一九三○年為止的英國及荷蘭的測量」。一九一九年在倫敦召開的國際水路會議上，各國希望使用公尺做為海圖單位。但是，英國與美國都堅持用尋，海圖上下都寫著大大的「米」（METRE）字，就是這個原因。日本自一九二○年十月開始採用公尺，所以海圖上印著尋和米的換算表（一尋等於一點八二公尺）。大概是為了避免日英海圖並用時規制混亂。
這是在歐洲航線的去程上，香港到新加坡之間最後一段航程時使用的海圖。北方可看到馬來半島東南角的廣大海域，南邊則是廖內群島（Riau Archipelago）。船隻從兩者之間的海峽往西行，不久就靠近位於馬來半島南端的新加坡。高山謹一的《西航雜記》中寫道：「看到岩島，航行約百里，便進入新嘉坡海峽，右舷遠望馬來半島的南端，左舷可見小島羅列於利歐島及巴淡島等大島之前。靠近霍士堡燈塔時，再過四十里就能到達新嘉坡。」「利歐島」（廖內島）在海圖的右下角，而「巴淡島」在左下的陸地部分。
這份海圖為東經一○四度四○分至一○四度，這段海域的新加坡海峽，用日文寫著警語：「有強波紋」、「有強滿潮」、「有強滿潮和漩渦」、「滿潮和漩渦」、「主要為此區域海流東流時，會產生漩渦，點礁等會變色」、「洋流東流時，此線上海水變色」、「禁止下錨區域」等。此外，還有用紅色四角框圍繞的「彈藥投棄區域」的標示。說到紅色，海圖的右上角有紅色的印章，有些部分顏色太淡無法辨識，但可看出它寫著「注意□本□自戰時起幾乎＝未進行修正□水路部」（「＝」為不明之處）。從同文的英文標示可知，「戰爭」指的是第二次世界大戰。但是第二次世界大戰爆發在一九三九年九月一日，這份海圖發行於同年七月，也就是戰爭的兩個月前。換句話說，在發行時並沒有紅色的印章，而是稍後的時期才蓋上去的。
說到海上的世界地圖，許多人聯想到的大都是海圖吧。但是，除了船上工作者外，實際看過海圖的人非常少。海圖放在船的艦橋上，若無船長招待，船客根本無法進入。但是赴歐的日本人不可能沒帶地圖就去旅行。不管是實際的地圖，還是概念地圖，將在旅行中獲得的資訊或見聞寫進地圖裡，才能形成世界觀。而那又是什麼樣的地圖或潛在地圖呢？
二、日本郵船的航線圖與歐洲列強的世界瓜分圖
第一艘走歐洲航路的日本郵船土佐丸，於一八九六年（明治二十九年）三月十五日，從橫濱出發。三月八日啟航前夕，日本郵船在船艙中舉行了餞行會，依據〈土佐丸歐洲開航祝宴〉（《東京朝日新聞》，同年三月十日報導），近藤廉平社長在致詞中，這麼介紹土佐丸：
這艘船的總噸數為五千四百零二噸，一八九二年在「大不列顛及愛爾蘭聯合王國」的貝爾法斯特（Belfast）下水。原本的船名叫做伊斯蘭，為前年十二月自英國購入。但是當時正處中日戰爭之中，英政府為保持局外中立的立場，拒絕交件，最後日本以不用於軍隊運輸的條件將其駛回，這是日本第一艘備有兩組進水機的船隻。
購買土佐丸的過程清楚說明了十九世紀末日本海運界仰賴英國才得以誕生。〈郵輪公司倫敦分店員〉（《東京朝日新聞》，一八九六年三月五日）報導，加入歐洲航線之際，日本郵船公司決定在倫敦設置分店，派遣了七名員工搭乘土佐丸前往倫敦。
在英國置辦新船隻的重要業務也由倫敦分店負責，而擔任分店長的小川䤡吉已提早搭外國船前往倫敦。據〈郵船公司的新汽船〉（《讀賣新聞》，同年四月二十一日）的報導，小川簽下了五艘五千噸以上船隻用於歐洲航線上，其中兩艘預計可在年內駛回日本。
從橫濱出航的土佐丸第一個停靠港口是神戶，神戶也舉辦了盛大的餞行會。根據《日本郵船公司五十年史》（一九三五年十二月，日本郵船）記載，為紀念土佐丸的歐洲處女航，還作了一首〈貿易昌隆愉快之歌〉，這裡我引用歌詞的第三段：「日之本真榮耀，開闢航路通歐洲／跟隨通商漸頻繁／我國製產出口品／無遠弗屆銷世界／商權威威雄風壯／看在眼中誠欣喜／貿易日日益昌盛／生意熱鬧又興隆」。仰賴英國的不只是造船，日本郵船直到一九○六年為止，外國航線皆不採用日本籍的船長，土佐丸的船長是由約翰．馬克米蘭（John B McMillan）擔任。
歐洲航線的開設，正如〈貿易昌隆愉快之歌〉所歌頌的，帶來了繁榮的商貿。日本不僅是造船和駛船，在通商方面，也起步追起遠在天邊的先進國英國。即使同為海上的世界地圖，海圖記載的是水深、主要的燈塔、陸地地形和島嶼形狀，然而若將航線畫進去，這份地圖傳達的資訊便完全不同了。一八九六年，日本郵船開設歐洲航線時，英國發行了〈大英帝國，世界和海洋商貿路線展示圖〉。這份地圖還同時附載了「來自西歐港口的蒸汽船航線」，即使航線只限於英國到美國與加拿大，但是可以從利物浦到加拿大的魁北克、哈利法克斯（Halifax），以及美國的紐約和費城，其他還有連結格拉斯哥（Glasgow）到紐約、南安普頓（Southampton）到紐約的航線。
向郵船公司報名搭乘歐洲航線時，會得到一本船公司發行的導覽手冊。手冊中刊載的航線圖就成為第一份規範船客認知的海上世界地圖。在一九一八年十一月，第一次世界大戰結束，到一九三九年九月第二次世界大戰爆發之間，日本郵船發行了四本《歐洲航線指南》、《渡歐指南》，我們就依據這四冊來比較一下停靠港與使用船隻。
首先是一九一九年十月修正的《歐洲航線指南》（未記載發行年月，日本郵船）航線圖（請參照本書最後面的蝴蝶頁）， 紅色粗線就是歐洲航線。航線圖的特點，在於連結出發地到目的地之間的停靠港。從橫濱啟程的船一路航行直至最終目的地，英國的米德斯堡（Middlesbrough）。但是，到米德斯堡的主要目的是卸載貨物。船客大概都在安特衛普為止的其他港口下船了。中途停靠港有神戶、門司、上海、香港、新加坡、馬六甲、檳城、可倫坡、蘇伊士、塞得港、馬賽、倫敦、安特衛普。返航時不停靠檳城、馬六甲、門司。使用的船隻總噸數為六千噸到八千噸級。（《歐洲航線指南》記載是五千噸到七千噸級）按噸數大小排列為：熱田丸、賀茂丸、北野丸、三島丸、靜岡丸、橫濱丸、伊予丸、因幡丸、佐渡丸、加賀丸、丹波丸等，共十一艘。
其次是一九二八年二月發行的《渡歐指南》（日本郵船）。八年多的時間裡停靠港有了少許變動。馬六甲不見了，取而代之的是可倫坡到蘇伊士之間增加了亞丁港（Aden），而塞得港與馬賽之間多停靠了拿坡里，馬賽與倫敦之間又增加直布羅陀。但是，門司、檳城和亞丁只有在去程停靠，而拿坡里只有在回程時停靠。此外「賀茂丸型船」並不停靠亞丁。這段時期出航的船隻變大了，大型船從八千噸級升級到一萬噸級。一九一九年十月時沿用下來的船隻只剩熱田丸、賀茂丸、北野丸三艘。按噸數大小排列，又加入了伏見丸、諏訪丸、榛名丸、箱根丸、筥崎丸、白山丸、鹿島丸、香取丸。航行天數自然縮短了不少，到達馬賽從第四十七天縮減到第四十三天，到達倫敦則從第五十六天縮短到第五十一天。
三年後，一九三一年的一月發行了《渡歐指南》修訂新版（日本郵船）。停靠港在「內地」部分有了少許變化。橫濱到神戶之間，去程會停靠四日市與大阪。而拿坡里也列入去程的停靠港中，不再限於返程。雖然只過了三年，但八千噸的熱田丸、賀茂丸、北野丸退役，由近一萬兩千噸級的照國丸與靖國丸加入取代，從十一艘的體制轉為十艘體制。日本造船業直到此時，才終於脫離對英國的依賴。導覽手冊上寫道：「船隻皆為一萬噸乃至一萬兩千噸的優秀客船，其中的新船照國丸、靖國丸展現出現代造船術的極致，再加上旅客設施完備，稱之為本航線最精銳船隻可謂名副其實。這兩艘姊妹船皆為長崎三菱造船廠所打造。」兩艘新船抵達倫敦時的航海日數，比以往減少四天，所以會在出航的第四十七日時，抵達倫敦。
一九三六年八月，《渡歐指南》發行了再版（日本郵船），比起五年前的導覽手冊，書前多了八頁插頁，收錄二十張照片。其中有六張是靖國丸、榛名丸的外觀，以及照國丸、箱根丸的艙內照片。後者除去服務生之外，只拍攝洋人的照片，應該是為了營造歐洲航線的國際形象而採取的策略吧。其他則是停靠港與其周遭的照片，看了上海、香港、新加坡、檳城、康提（Kandy）、亞丁、蘇伊士、塞得港、開羅、拿坡里、馬賽、直布羅陀、倫敦的照片，準備搭船的客人肯定對異於日本的風土和景色充滿了期待。在〈船旅的愉悅〉單元中，刊載了兩位渡歐客乘坐日本
郵船的見聞摘錄，他們是小說家橫光利一與德國文學家中谷博。「內地」的停靠港少了四日市，去程加入了名古屋。此外，在「外地」方面，往返的航程上增加了台灣基隆，每月停靠一次，使用的船隻與一九三一年相同。
比較過一九一八年十一月到一九三九年八月，兩次大戰期間的日本郵船導覽之後，可以清楚了解船體變大、航海日數縮短的過程。停靠港多少有些變更，但是由於航線一致，基本上沒有太大的變化。一九三六年《渡歐指南》再版的航線圖，海洋和都市第一次以英文標記，但是與一九一九年《歐洲航線指南》的航線圖相比，本質上並沒有改變。船客看著以紅色粗線連結的停靠港，來確定自己在世界地圖上位置的變化。
我們在這些航線圖旁，放一張一九三○年倫敦發行的另一張大地圖吧。將〈世界政治與通訊地圖〉（倫敦地理學院，請參照本書最前面的蝴蝶頁）與航線圖相比對，世界觀與自我認識會產生什麼變化呢？這份地圖用顏色區分出構成大英帝國的四個構成元素。所謂的構成元素即：一、聯合王國（United Kingdom）；二、自治領與印度（Self-governing Dominions and India）；三、直轄殖民地與保護國（Crown Colonies and Protectorates）；四、托管國（Mandates）。在地圖上，除了這些國家之外，法國、葡萄牙、西班牙、荷蘭、比利時、美國、義大利、日本、丹麥的實質統治地也以顏色區別。英國握有主導權，但可以很清楚地看到一九三○年當時的帝國如何瓜分世界。日本將勢力擴展到朝鮮半島、滿洲、台灣、庫頁島南部、南洋群島，發展成為遠東的帝國。
若在〈世界政治與通訊地圖〉的地圖上，重新解讀歐洲航線船客所見用紅色粗線連結的停靠港，可以看到另一層涵義。那就是歐洲航線原本就是歐洲列強將亞洲殖民地化過程中所開拓的航線，而歐洲航線的停靠港，其實就是殖民地的主要都市或租借地。