走近他們(第九輯)（簡體書）

《文明上海叢書：走近他們（第9輯）》運用榜樣力量，抓好典型示範，是我們党的優良傳統，是社會主義精神文明建設的顯著特點。《文明上海叢書：走近他們（第9輯）》是推進社會主義核心價值體系建設、構建社會主義和諧社會的生動教材。大力宣揚他們的先進事蹟和崇高精神，對於營造積極向上的社會氛圍，引導廣大幹部群眾為實現“四個率先”、建設“四個中心”和社會主義現代化國際大都市而奮鬥，具有十分重要的意義。

中共上海市委宣傳部主編的《走近他們(第9輯)》欄目創辦以來，上海電視臺、上海人民廣播電臺、《解放日報》、東方網四家媒體精誠合作、精益求精，各地區、各部門大力支持、積極參與，使得各行各業的先進典型不問斷地出現在大眾傳媒上，出現在社會公眾的視野之中，營造了良好的社會氛圍，為推進上海的典型宣傳工作，提升上海的城市文明程度和市民素質，做出了突出貢獻。

運用榜樣力量，抓好典型示范，是我們黨的優良傳統，是社會主義精神文明建設的顯著特點。市委歷來高度重視先進典型工作，將學習、宣傳、謳歌先進典型，作為社會宣傳工作的一項基本要求和重要任務；各地各部門把學習宣傳先進典型擺上重要位置、列入重要日程，有力地推動了各條戰線的工作。
先進典型是時代的先鋒、社會的脊梁、大眾的楷模，他們雖然崗位不同、職務不同、事跡不同，但在他們身上，凝結了中華民族的傳統美德，展示了改革創新的時代精神和上海城市精神，展現了改革開放和現代化建設的嶄新風貌，是推進社會主義核心價值體系建設、構建社會主義和諧社會的生動教材。大力宣揚他們的先進事跡和崇高精神，對于營造積極向上的社會氛圍，引導廣大干部群眾為實現“四個率先”、建設“四個中心”和社會主義現代化國際大都市而奮斗，具有十分重要的意義。
一個典型就是一面旗幟。要正確運用典型引導，充分發揮典型的示范和引領作用。選樹和宣傳典型時，一要堅持時代需要原則，知道社會發展在任何一個時期大眾對時代楷模的內心期盼是什么，扣準時代脈搏，找準典型的時代價值，反映社會前進和發展的價值取向，才能在人們心底樹起精神豐碑；二要堅持群眾公認原則，典型具有深厚的群眾基礎，廣大黨員和群眾對其有認同感，才能感到可親可敬、可比可學，群眾滿意不滿意、服氣不服氣、認可不認可，應當作為評價典型是否有典型意義的標準。
一個典型就是一部旋律。要讓典型走進人們心田，撥動人們心弦，引起社會共鳴，就要充分考慮典型的客觀真實性，深入挖掘典型所具有的精神內涵和生動感人的細節與故事，寫出典型人物對生命的渴望、對事業的求索、對他人的關愛。既要反映典型先進性和不平凡的一面，展示典型的高尚情操和對理想的不懈追求，又要展現典型作為普通人平凡的一面，展現他的內心世界和成長經歷，把先進人物寫活，把先進事跡寫實，把先進經驗寫透。
一個典型就是一串足跡。社會的多樣性，孕育了典型的多樣化。宣傳典型，有經天緯地之才，能夠完成急難險重任務者固然可貴，但出身平凡，從事平常工作的人同樣能夠創造出色的業績。在選擇和推出典型時，要注意典型的結構、類型和層次，注意體現社會各方面的代表性和廣泛性，使個個追有目標，人人學有典型。
一個典型就是一面鏡子。對先進典型的宣傳，是對他們價值的充分認識、對他們精神的提煉和升華，挖掘典型、總結典型、宣傳典型的過程，就是學習典型的過程。各行各業都要注意發現和總結自己的先進典型，做到學有榜樣，趕有目標，引導廣大干部群眾在對照先進中提升精神境界，在查找差距中明確前進的方向。在強調學習先進典型閃光點的同時，也要大力宣傳群眾中比學趕幫的良好風氣，使個別的積極因素轉化為倍增的社會效應，在全社會形成崇尚先進、學習先進、爭當先進的熱潮。
《走近他們》欄目創辦以來，上海電視臺、上海人民廣播電臺、《解放日報》、東方網四家媒體精誠合作、精益求精，各地區、各部門大力支持、積極參與，使得各行各業的先進典型不問斷地出現在大眾傳媒上，出現在社會公眾的視野之中，營造了良好的社會氛圍，為推進上海的典型宣傳工作，提升上海的城市文明程度和市民素質，做出了突出貢獻。希望《走近他們》能常辦常新，為上海的經濟社會發展做出更大的貢獻。
（作者時任中共上海市委宣傳部副部長）

序剪斷朔雲天更高19點鐘的太陽歲月如織記憶大橋人生辛苦半九十落筆無悔三尺櫃檯的人生不屈的"蟻王"不老的鄉音豔豔的選擇追逐太陽本色育人追憶似水年華丹青又一春我們是兄弟心隨風動泊在心海的船鄉望萬重山心中的家園情懷世博我的站我的家風清氣正好揚帆因為有了你琴魂我是醫生激情守護誓言仍當年走近他們滋養我們走近他們踐行城市精神

他，話語不多、嚴肅謹慎，現任中國東方航空股份有限公司副總經理。總飛行師，因為精湛的飛行技術被飛行行業譽為專為飛行而生的人。每逢東航執行重大飛行任務，總是由他帶隊，這就是被機組人員視為堅強后盾的樊儒，一個踏實又不畏艱難的優秀飛行員。
2009年6月，同在上海證交所上市的中國東方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司分別發布公告稱，雙方正在籌劃重大聯合重組事宜，并且共同成立了聯合重組工作領導小組。這意味著基地都在上海的這兩大航空公司聯合重組已經進入實際操作階段。6月25日，記者在位于上海外高橋的東航飛行員培訓基地遇到了樊儒。
駱新：我們聽說東航跟上航要進行整合了？
樊儒：兩個公司有這個意愿，寫了報告報上級部門批準，正在進行整合，但整合還有一定過程。應該說對雙方都有好處，對打造上海樞紐港是一件好事情。
駱新：但有人說航空公司能不能做好關鍵在于有競爭，上海以前的航空公司分兩家也有好處，因為彼此會有競爭，現在一合并，沒有競爭了，沒有選擇性，會不會導致整體的航空服務質量向下走而不是向上走？
樊儒：不會的，兩家互相取長補短，保證安全，提高服務質量，這是航空公司對社會的承諾，對廣大旅客的責任。東航和上航重組以后，為廣大旅客提供了方便，旅客出去坐東航飛機、坐上航飛機都是一家人了，賣的飛機票航線也多了，網絡也廣了，應該說更方便、更快速、更順捷，無論對兩家公司還是對旅客，應該都是一件好事情。
駱新：您的心里不擔心嗎？比如說整合以后班子可能會發生更多的變化和調整，比如您現在這個副總經理的位置很可能會讓給別人。
樊儒：完全有可能。
駱新：或者您這個總飛行師可能也不能再當了？
樊儒：也有可能。
駱新：怎么辦？
樊儒：這沒關系。我本來就是一名飛行員，當副總經理也好，當總飛行師也好，或者當處長也好，當經理也好，這是工作需要。實際上無論干什么，主要是把自己工作做好，把崗位職責做好是最主要的，只要對公司有利，我們就去做。
樊儒的辦公室里放滿了各種型號的飛機模型，他酷愛飛行，就是當上了副總經理也要飛，到目前為止他的總飛行時間達到18131小時，擁有一級飛行員專業技術資格。良好的飛行記錄為樊儒積累了寶貴的經驗。
駱新：很多老百姓都感興趣，飛行員在飛機里是不是呆著沒什么事情干？因為飛機都完全可以無人巡航了，完全是自動儀表系統。
樊儒：無論波音也好，空客也好，在技術上確實是過去飛機所不能相比的，但是飛機再先進，仍然要人去管理、去控制，尤其是好多信息要人去分析，去判斷，去處理。舉個最簡單的例子，飛機再先進，在飛行途中都要遇到顛簸、雷雨，這些天氣現象通過氣象雷達在設備上可以被發現，但是如何去避讓，這都是飛機本身做不到的，必須要人工去控制，所以飛行員是必不可少的。
駱新：最近一段時間法航發生的空難也給大伙留下很深的印象，有人說這次空難是由于飛行中某個氣流所造成的顛簸，使得飛機中間斷裂了，現在很多人坐飛機也害怕，飛機如果遇到強氣流顛簸得很厲害，是不是確實會很危險？
樊儒：實際上顛簸對于飛行安全是有影響的，但是由于顛簸造成飛機失事的現象應該是不太會有的。
駱新：微乎其微的。
樊儒：對，微乎其微。因為飛機在制造方面已經考慮到了顛簸的系數、承受載荷的值，已經完全可以抗拒這個顛簸力。但是這次法航空難到目前為止還沒有一個確切的信息，僅僅是推測判斷，網上分析的情形現在還不太好說，因為黑匣子沒有找到。請廣大乘客放心，雖然顛簸經常會遇到，但一般不會影響到安全的。
駱新：還有一些老百姓也很關心這樣的問題，比如說坐飛機的時候老在琢磨，我是坐大飛機還是坐小飛機，干線飛機跟支線飛機安全系數肯定不一樣？
樊儒：如果從安全角度上來講，應該說是同等的，但是從舒適程度來講，大飛機更加寬敞一點。
駱新：那安全不安全都取決于飛行員？
樊儒：安全是一個系統工程，飛行員當然是一個很重要的因素。像打仗時武器好不好一樣，如果飛機發生不可抗拒的故障就很麻煩。一方面是飛機，一方面是人，再加上航空公司的管理，是一個很系統的工程。
駱新：您現在當了副總經理，是不是基本上也不太飛了？
樊儒：飛的。根據民航局的規定，90天3個完整起落要保證，如果沒有這個保證，就失去飛行記憶了，所以飛行還是要經常飛的。
樊儒，1950年出生在山西朔縣，19歲從中國民航高級航空學校畢業后加入中國民航業，1988年樊儒成為東方航空公司一員，在飛行業界，他的名字與無數次首航、試飛、專機飛行聯系在一起。
駱新：您記得您第一次執行在您眼里看來算重大任務的，比如經過很多次篩選最后挑到您的，是哪一次？
樊儒：“世紀首航”號吧，就是2000年的零點，即1999年12月31日晚上的“千年蟲”。
計算機2000年問題，又叫作“千年蟲”，由于年份只使用兩位十進制數來表示，因此當系統進行跨世紀的日期處理運算時，就會出現錯誤的結果，進而引發各種各樣的系統功能紊亂，甚至崩潰。因此在跨入21世紀的時候，為了防止“千年蟲”的干擾，許多國家都取消了零點的飛機航班。
樊儒：那是1999年12月31日晚上ll點30分從上海虹橋飛北京的，第二天7點30分從北京返回上海。“千年蟲”大家都很清楚的，零點的時候在時間變化的期間，計算機可能會發生這樣那樣的信息故障，給飛行造成一定的影響，所以我們選擇兩個時段，分別我們中國時間的零點，還有格林威治時間的零點。
駱新：東航是不是太冒險？不管有沒有事，寧可信其有不可信其無，萬一那一天確實由于電腦系統故障影響飛機在高空失靈怎么辦？這不是拿生命去冒險嗎？
樊儒：這不是冒險。在飛行之前我們進行了初步的判斷，東航在這方面應該說是做得比較詳盡了。說實在的，飛機從上海到北京，首先距離不是太遠，飛行的飛機是空客340—300，飛機發動機運轉、機翼運轉并不是靠計算機控制的，有些屬于計算機計算的方面，并不會因計算機時間的變化就發生很大的變化。我判斷了以后，只要發動機能夠正常運轉，飛機結構上不會受到損傷，保證安全沒問題的。
駱新：我就不信您飛的時候沒給家里人打個招呼？ “我今天準備要實驗一下‘千年蟲’會不會發作，如果不發作固然好，萬一要發作，我們就回不來了”，您就沒有寫過什么話給家里人？
樊儒：選擇飛行員這個職業以后，每次執行任務，不可能跟家里人講這種話的，一打招呼不是更緊張嗎？每次飛行，家里面肯定會擔心，但是飛的時間長了以后，實踐證明飛機應該說是最安全的。作為交通運輸工具，飛機和汽車、輪船、火車相比，發生問題的概率是最低的。
自從1903年奧維爾·萊特第一次持續操縱飛機飛行以來，人類飛翔一百多年的翅膀也還沒有達到無處不飛的剛強。不過剛強的是人們總是在不斷地探索著，飛翔著。2001年5月30日，由樊儒駕駛的東方航空班機的翅膀就在北極上空劃過了一道中國民航史上閃光的痕跡。
“極地航路”飛行是指利用極地區域的飛行，針對從美國中部或美國東海岸地區飛往中國大陸，這與北太平洋航路相比，縮短了飛行距離和飛行時間。可以實現滿載旅客從美國東海岸地區不經停直接飛往中國大陸。
樊儒：那一次任務是從美國的芝加哥直飛上海浦東機場，空中一共飛行了15個半小時，不經停地飛回上海。走北極航路可以大大縮短空中距離，但是北極最大的問題是高磁場。
駱新：它對飛機的系統會有干擾嗎？
樊儒：干擾主要是對導航有一定的影響，再就是溫度比較低，常年都是冰天雪地，在空中一般低于零下70℃。低溫造成的危害就是燃油可能結冰；另外就是備降場比較少。
駱新：順利嗎？
樊儒：應該說還比較順利，當時我們選擇的航路是離北極點最近的。
駱新：有沒有遇到過突然間完全跟任何地方都失去了聯系的時候？
樊儒：有啊，有二十幾分鐘叫不到地面，地面呼叫也聽不到
駱新：飛行員這個時候會覺得害怕嗎？
樊儒：不會害怕的，事先有準備。保持原來的飛行高度、飛行姿態繼續往前飛，飛行員知道這是一個盲區，飛過這個盲區以后就會建立聯系。
駱新：備降的問題也有很多人說，像北極這樣的地方到處都是冰蓋，在大冰蓋上降落不方便。P2-6