逐路臺灣：你所不知道的公路傳奇

臺灣公路系統為何如此規劃、編號與興建？
多山地形的臺灣公路有哪些足以傲視世界的建築工法？
公路環島之行可以看到哪些動人的景致？……

作者的逐路之旅從一開始漫無目的地閒逛亂晃，最後發展成有系統地拍照、整理寫成文章發表於部落格上，進而成立社團「公路邦」，才發現全臺各地有許多和他一樣愛好公路的逐路人，「公路迷」這個詞彙因此孕育而生。

這是一本絕無僅有、含括交通知識與旅遊美景的專業作品，深入談及臺灣公路的種種風貌，除了在知識層面知其所以然以外，平日開車上路時也能因瞭解公路特色而更感到興味盎然。況且，旅遊不是一路直達目的地才開始欣賞風景，每一段路途都有值得細細品味的景致。
也許最美的公路絕景、最具意義的公路傳奇，就在你我時常經過的那條路上；而那些習以為常的設備和路標，其實都蘊藏著不凡的精神和意義。
閱讀本書能重新認識我們站立的路面，甚至可以發揮「行萬里路」的精神，用自己的雙腳去體驗及探索臺灣的公路傳奇。

余風

網路筆名「南極冰魚」，逢甲大學文學博士。
現為逢甲大學、東海大學等校的兼任助理教授，學術專長為語言文字學。
因為對鐵公路交通事物的喜愛，一有閒暇便搭公車、搭火車、騎機車或開車四處跑，並將見聞書寫於部落格「新南極轉運站」。

從人文視角出發，以通俗的語言推廣鐵公路等交通文化。以小說般的筆法陳述臺灣公路的人文、歷史、工程及未來，輔以照片及自製地圖說明，賦予腳下黑色柏油路新的生命力。過去臺灣少有關於公路的專題紀錄和報導，經由作者持續發表一篇又一篇的公路記行之後，引領許多同好開始撰寫公路故事，蔚為風潮。

公路局熱情推薦！！
趙代理局長興華
陳副局長茂南
夏副局長明勝

知名作家
李偉文

第一章 公路密碼
原來，我們的路是這麼走出來的

1.1 愈蓋愈高的高架橋
1.2 一圈圈層疊複雜的交流道
1.3 各司其職的公路隧道
1.4 路面，不只是柏油
1.5 花花綠綠的隔音牆
1.6 路標的玄機
1.7 公路護欄學問大
1.8 數字會說話：公路編號的邏輯
1.9 長幼有序：公路的階級
1.10 連結東西部的橫貫道路
1.11 地圖上的虛線：計畫中的公路
1.12 紅燈停，綠燈行；平面快速公路
1.13 蜿蜒在山裡的高快速公路
1.14 公路機場，戰備跑道
1.15 謝幕的收費站

第二章 公路絕景
趕路的時候，有些風景常被忽略在匆忙的瞬間

2.1 公路花語
2.2 綠色隧道
2.3 高樓叢林道
2.4 濱海大道
2.5 險峻的懸崖路
2.6 青青路邊草
2.7 無限蛇彎拐不盡
2.8 沒有鐵扇公主的火炎山
2.9 月世界之惡地路
2.10 雪之公路

第三章 公路之最
總被遺忘在腳底下的路，其實擁有最精采的成就

3.1 最早的公路：台1線
3.2 最長的公路：台9線
3.3 最高的公路：台14甲線
3.4 最高的橋：台24線霧台谷川大橋
3.5 最長的直線道路：台9線關山段
3.6 最高的交流道：「橋聳雲天」，國道6號國姓交流道
3.7 最高的雙層高架道：國道1號五楊高架
3.8 最長的公路隧道：國道5號雪山隧道
3.9 最寬的公路：台1線嘉義市區段
3.10 最原始的碎石路：縣道197線

第四章 旅行公路
擠一段小假期給自己，以任何方式，旅行在公路上

4.1 一起來環島
4.2 消逝的金九礦業線
4.3 桃竹後山橫貫線
4.4 苗栗中部橫貫線
4.5 臺中高速雙環線
4.6 新中橫之南投信義線
4.7 花木扶疏的雲林線
4.8 嘉南濱海鹽鄉線
4.9 高屏環狀快速線
4.10 海岸山脈縱貫線
4.11 澎湖海島串聯線

1.1愈蓋愈高的高架橋

當大家行駛在國道1號中山高的北部路段時，高速公路兩旁隨侍在側的五楊高架橋，既粗且壯的橋墩以及直上雲霄的高度，總讓人留下深刻印象。五楊高架通車初期，甚至有懼高症的駕駛人開到半途時被嚇得不知所措，最後被國道警察護送下橋。五楊高架的高度讓多數用路人難忘，不過五楊高架並不是最高的橋。

目前臺灣公路最高的高架橋是位於台24線的霧台谷川大橋，橋墩高達九十九公尺，約三十三層樓高；第二名是國道6號國姓交流道，橋墩高達七十二公尺，相當於二十四層樓的高度；排名第三的是國道5號烏塗溪橋，橋墩高度為六十五公尺。五楊高架林口段四十公尺的橋墩高度，只能排名老四，約相當於十層樓，但的確也是相當高。

至於全世界最高的橋墩，是位於法國A75高速公路的米約高架橋，墩柱高度來到二百七十公尺（若包括墩上的斜張柱，則達三百四十公尺）。

相較之下，早年臺灣幾座代表性的橋梁，如以長度著稱的西螺大橋、澎湖跨海大橋，或以景觀聞名的關渡大橋，高度明顯輸了好幾截。大家或許會有疑問，為何現代的橋梁愈蓋愈高？以國道1號五楊高架橋為例，沿著公路兩旁而建的橋梁，理應是略高於主線即可，就像汐五高架一樣。而實際上，五楊高架橋卻愈爬愈高，到了某些路段卻又愈來愈低，例如泰山至林口，高架橋從十層樓的高度持續降低，甚至一度低於主線，然後又慢慢攀升。這條起伏不定如雲霄飛車般的橋，就水平線而言，其實才是最平順的，中山高主線反而才是起伏最大的。

這些愈蓋愈高的高架橋，有一個共同的目的：克服地形的障礙。早年開路，遇水築橋；現代開路，路見不平也築橋。以往開的路受限於工法，逆來順受，只能順應地形來建設，遇到山谷，路跟著轉彎；遇到陡坡，路也跟著走陡坡。表現在高速公路上，便產生了林口大爬坡以及三義大斜坡，都是運匠心中著名的急陡坡，上坡路段常見許多重型車輛爬得上氣不接下氣，下坡時又變成危險的溜滑梯，尤其是三義下坡路段，好多寶貴的生命不幸終結於此。

克服這類地形也很簡單，蓋一個比較長、比較高的橋就能減緩坡度。就像是推嬰兒車上人行道時，如果人行道的緣石太高，可以墊一塊渡板作為斜坡。所以現代工程中的橋梁，除了跨越基本的溪谷之外，也具有渡板的作用，可用來克服地形障礙。

行駛於國道1號平面路段時，正可與五楊高架互相對照，若發現五楊高架橋愈來愈高時，表示前方有個山頭，所以高架橋預先緩慢爬升，這也說明了平面的主線即將要爬陡坡。五楊高架橋為了減緩坡度，因此提前架高路面來因應，從下往上望就能感受它的高聳；但平面的國道1號工法較早期，只依地形的起伏來爬坡，沒有提前起跑，爬坡道也就比較多。

另外在國道1號三義大陡坡下方的大安溪橋東側，近年改建的省道台13線主線的新義里大橋，也利用高架橋來減緩坡度，橋墩明顯比國道1號高，因為彼此近在咫尺，可以作為新舊工法的對比。而在同一地區的臺鐵山線鐵路，也利用極高的高架橋減緩坡度，所以新的泰安車站形成了高架的車站，從地面爬上月臺得走五層樓階梯。

全程沿著山區而行的國道3號、國道5號及國道6號，乃至於省道快速公路台62及72線，幾乎沒有長坡的上下坡，大部分的陡坡都被具有渡板性質的高架橋給緩和了，相對的，高架橋就得蓋得比較高、比較長，但一般人甚少經過這些公路底下，也就不知道它們的高度了。國道1號有二個著名的長陡坡，全線沒有高度直上雲霄的高架橋，事實上國道1號也顯少有高架的路段，大部分都是土堤的形式。如果國道1號再晚個十年才設計興建，三義、林口路段應該就會以高聳的高架橋取代。

雖然雲端高度般的高架橋有利於減緩爬坡，但目前仍以高/快速公路為主。普通的山區道路，大部分仍是順應地形來起伏，只有少部分的個別需求才會使用高架橋的工法來減緩坡度，或直接以隧道穿越。至於像台21線信義路段的溪谷高架橋，則又是另一段故事了。

1.2一圈圈層疊複雜的交流道

高速公路的交流道，有的簡單、有的複雜。行駛在簡單的交流道時相對輕鬆，不需要動太多腦筋；但複雜的交流道，不但需要腦筋急轉彎，遇到分岔路時，還得在短時間內判斷向左走、向右走，深怕走錯路得付出十多公里冤枉路的代價。即便現在GPS衛星導航很方便，有些還有現場擬真畫面，但當龐大且複雜的交流道近在眼前時，如果不熟悉路況的話，在順利通過交流道難關之前，駕駛人心中難免掛著大石。

也就是因為龐大複雜的事物特別容易引人關注，高速公路的交流道，除了層層疊疊的匝道外，還有許多一圈又一圈不斷繞著的環道圖形，讓人嘆為觀止。這些複雜的匝道最主要目的是增加行車速率，以立體交會的匝道來解除道路交會時所產生的紅綠燈。所以簡單的交流道，絕大多數都看得見紅綠燈；複雜的交流道則大部分沒有紅綠燈，也不會出現十字交會的道路。

既然如此，交流道為何需要許多圈圈？一般而言，需要設置交流道的地方，必然是一處道路的立體交會點，繞圈的環道就是為了連結上下層道路而興建。交流道的腹地有限，如果上下層之間的聯絡道路太短，勢必造成陡坡；若設計得太長，又需要更多腹地。通常交流道最外側的匝道，因為腹地夠，多是直線或帶一點微彎曲的匝道；而內側的匝道，空間有限，為了順利連接上下層道路，便以繞圈圈的環道來增加匝道的長度，並有效減緩坡度。這道理就像爬樓梯，如果從一樓到二樓，樓梯沒有任何轉折，樓梯的長度便相當長，所以為了節省空間，多數的樓梯會設計一個以上的轉折處，形成U字形的爬梯動線。如果是旋轉樓梯的話，空間更省，只要一個定點，繞著主軸邊旋轉邊往上爬，即可在有限的空間內，輕鬆地往來上下層。交流道的環道概念即類似旋轉樓梯。

以一個正常十字交會的交流道而言，內圈的環道最多是四個。在十字交會的每一象限裡各有一個圈圈，遠看就像幸運草的四片葉子，所以稱為四葉型交流道、幸運草型交流道，或苜蓿葉型交流道。

臺灣的幸運草型交流道相當多，如大雅交流道、平鎮系統交流道、嘉義系統交流道、下營系統交流道等。幸運草型交流道除了解除平面交會的優點外，就藝術效果而言，空拍的照片相當漂亮，常被作為宣傳照。此外還有一項奇妙的特點，進入了幸運草型交流道的匝道之後，如果遇到叉路一律右轉，那麼將會在交流道內不斷循環，陷入無限迴圈。

如果腹地空間更狹小，連幸運草型交流道也無法容納的話，便會增高匝道的高度，以大圈線的方式跨越或穿越主線。一眼望去，只見匝道層層疊疊，相當有存在感。這類交流道稱為環狀交流道，有的會和幸運草型結合，部分匝道走大環線，部分匝道繞小圈圈。臺灣早期的環狀交流道，大環線匝道穿越主線時多以地下涵洞穿越，工程相對簡單，造價也便宜，臺北（重慶北）交流道、臺中（中港）交流道即是一例。而後隨著工法的進步，新竹系統交流道出現了跨越主線的高架大環線匝道，形成臺灣第一個層疊的交流道景觀。國道3號與4號交會的中港系統交流道，也屬結合幸運草型的環狀交流道。中港系統交流道因為有制高點可拍攝全景，以往須透過空拍才能取得的景象，現在站在一旁的高地，整座交流道即映入眼簾，成為攝影玩家的聖地。

如果腹地空間再不足夠，或者車流量不高，不需要花大錢建設無平交路口的交流道，簡單的交流道即可滿足。這類交流道以雙向各二個上、下匝道連接平面道路，形成一個菱形，造型像是顆鑽石，所以稱之為鑽石形交流道。有時平面路口眾多，會拉長鑽石的長度，高雄交流道即是一例。
若是T字交會，交流道設計相對簡單。若將主線雙向上下匝道分散，看起來像是一個Y字，稱為Y字型交流道；若將匝道集中，設計成環道，遠看就像喇叭，則稱之為喇叭型交流道。這類交流道在臺灣也很常見，日本及大陸興建的高速公路，因為收費站多建置在匝道上，所以Y字或喇叭型交流道更是普遍。

其實交流道的設計，大部分皆是因地制宜、量身訂做。上述的幾種只是通則，實際上仍有許多變形。對於工程師而言，設計交流道就好像一門藝術，線型安排、環道半徑及坡度都需要精密的設計。若是三條以上的道路交會，交流道的設計將更為複雜，例如國道3號與台74線、台3線交會的霧峰交流道。而日本在有限的腹地中，甚至有許多匝道在原地轉了好幾圈，或直接穿越建築物形成的奇特景觀。

1.3各司其職的公路隧道

隧道，從甲地到乙地，從這端到那端，穿過去就好像穿越了一個時空，來到另一個原本得花費更多時間和體力才能抵達的地方。除了公路、鐵路會經過隧道以外，也有給水流走的疏洪隧道、灌溉隧道，或給動物走的生態隧道。至於公路隧道，其實也分成很多類型。當我們過隧道時，或許會感覺到這座隧道「不一樣」、「怪怪的」，但又說不出個所以然，所以本單元將為大家解惑：為什麼隧道不只是隧道。

就一座最普通的公路隧道而言，通常就是一個穿越山體的孔洞，稱之為「單孔隧道」。隧道的直徑大多可容納一至二個車道，比較大的可容納三線車道。但若遇到四線以上的公路，通常就會施作二條平行的隧道，每座隧道各二至三個車道，提供雙向車行，這種隧道稱之為「雙孔隧道」。

高/快速公路大多為雙孔隧道，四線道的普通公路如台14線中潭公路上的育樂隧道，也屬於雙孔隧道。有趣的是，雙孔隧道不一定會用共同的名字。國道1號唯一的隧道，在基隆端一上來就遇到的雙孔隧道，南下為「中興隧道」，北上為「大業隧道」。這其實是有歷史原因的：「中興隧道」原本是中山高的前身，臺北至基隆的「麥克阿瑟公路」快速公路專用的單孔雙向隧道，後來麥克阿瑟公路升級為中山高速公路的一部分，中興隧道變成南下專用，因此在中興隧道的東邊蓋了一座平行的北上專用隧道，名之為「大業隧道」。

除了單孔、雙孔之外，若是較長隧道有安全上的考量，會再施作第三條比較小的隧道，稱之為「導坑」。通常導坑會先開挖，用以觀測地質；完工後則作為緊急疏散道。雪山隧道南下、北上平行的雙孔隧道之間，即有第三條作為導坑的隧道；英法海峽海底隧道雖然是鐵路隧道，但在雙孔隧道的中間也有一條導坑，而且平時會有雙頭的消防救災車在導坑內來回行駛。

台8線太魯閣段的長春隧道和西拉岸隧道，出現了罕見的隧道內三叉路口。主線是台8線長春隧道，隧道內有一叉路口，即西拉岸隧道。但因隧道內光線昏暗，事故易生，所以西拉岸隧道被改成單向通行，僅能西行匯入長春隧道；至於長春隧道雙向要進入西拉岸隧道，已被禁止。

就隧道的目的而言，大多數都是穿越山嶺以避免在山區盤繞，因此又稱為「山岳隧道」。全臺第一長的雪山隧道以及第二長的八卦山隧道皆是山岳隧道。而全臺最高的山岳隧道則為台20線南橫公路的大關山隧道，位處二七二二公尺的高山上，但毀於2009年莫拉克颱風帶來的八八風災，預計2014年5月後沒多久就會修復通車。

山區公路風險多，自然災害如落石及坍方，公路災害如狹彎陡坡，都是行車安全的阻礙。若以隧道取代山路，將可有效避免山路的風險，不過隧道的造價高、工期長，必須綜合實際效益來考量是否興建。

除此之外，另有連接陸地與島嶼，或島嶼與島嶼間的「海底隧道」。臺灣唯一的海底隧道為高雄旗津的過港隧道，而香港為了連接九龍與香港島的交通，目前擁有三條穿越維多利亞港的海底隧道。另外還有「地底隧道」，大多數給火車走，如地鐵、捷運；如果穿越了河底，就變成「河底隧道」。車行的地底、河底隧道，臺灣目前沒有，世界上也少見。日本東京的首都高速中央環線的「山手隧道」將快速公路地下化，建造了十一公里長的地底隧道，以減輕地面上負荷過重的高架橋和平面道路。

除了穿山、穿海、穿地底，另有一種「假隧道」─明明不需要隧道穿越的地方卻蓋了隧道，就屬於「假隧道」。國道3號桃園大溪路段的埔頂隧道，前後總共有二座雙孔隧道，其中「埔頂I隧道」約五百五十五公尺，「埔頂II隧道」為三百五十公尺。而大溪埔頂段的國道為地塹形式，在既有山地向下開挖，但埔頂地區已有都市計畫，為了不讓國道造成社區斷裂，所以設計了二座假隧道，就好比在兩處地塹段加上蓋子，隧道上方則為道路及公園綠帶。

隧道本身以雙孔設計，單向就有四線道，雙向計有八線道。假隧道的外觀和山岳隧道差很多，不像山岳隧道的圓拱形入口。埔頂隧道的入口是一個寬大的門形，門面仿大溪老街的灰白色洗石子外牆；雙孔的隧道之間，實際上僅是一面比較厚實的牆。

鐵路隧道也有假隧道，南迴鐵路的嘉和隧道，又稱為嘉和遮體、嘉和掩體，是為了躲避軍事演練區的砲擊，所以在平地蓋了一座拱形隧道，只是隧道建好之後，軍事區竟也遷走了。

縣道140經過火炎山下的路段，原本沒有任何遮蔽物，但因為火炎山惡地被豪雨沖刷下來的土石流經常破壞公路，對路人也造成了威脅。於是公路總局在這裡建造了一座長約八百公尺的「火炎山隧道」，這座隧道也是十足的假隧道，就像是一條長長的管狀罩，將公路覆蓋於罩子下，土石泥流便可從隧道上方通過。

在山區，有一種隧道帶有一支支柱子，讓路人可以看見隧道外的風光，這類隧道稱為「明隧道」。明隧道也是一種假隧道或掩體，大多出現於通過山壁的路段，為的是防範落石襲擊。明隧道的頂部通常會設計成一個斜面，像溜滑梯一般，讓落石直接從明隧道上方滾落山谷，側面再以一座座粗柱支撐它的屋頂。但明隧道不是萬能，如果落石量太大，或直接山崩時，明隧道可能無法抵擋而塌掉。

台61線尚有一座特別的隧道─新竹的「鳳鼻隧道」。鳳鼻隧道原名鳳岡隧道，全長二二五○公尺。因為隧道上方為砲擊軍事基地，為了避免流彈誤擊公路，於是蓋了一座假隧道因應。但隧道本身並未封閉，而是以明隧道的形式興建，隧道的外緣是一支支粗壯的柱子。鳳鼻隧道是最長的明隧道，也是最長的假隧道，另外，它的雙孔四線道實際上不完全是「雙孔」，因為南下與北上的車道之間，也僅以一支支粗壯的柱子支撐，未如國道3號埔頂假隧道雙向之間的實心牆面，所以白天隧道內的光線勉強尚可，全線都是可變換車道的短白線，未如其他長隧道是禁止變換車道的雙白線。