請教機長：關於航空旅行你應該知道的事（簡體書）

派翠克·史密斯（Patrick Smith）

美國飛行員，暢銷書作家。他擁有極其豐富的飛行經驗，足跡遍佈80多個國家，是“請教機長”（Ask the Pilot）空中旅行系列博客撰稿人，曾被《時代》雜誌評選為“25位最佳博主”之一，登上過包括CNN和BBC在內的300多家電視臺和廣播電臺；其專欄文章常發表於《紐約時報》《波士頓環球報》等各大媒體。

譯者陳思穎

臺灣政治大學英文系畢業，現就讀于臺灣師範大學翻譯研究所

譯者郭雅琳

以文字維生的自由譯者。期望能達到無我境界，讓作者的所思所想完整呈現在讀者眼前

譯者溫澤元

臺灣政治大學財政系畢業，現就讀于臺灣師範大學翻譯研究所。

◎ 名人推薦

“出色的作者，派翠克·史密斯，在這令人誤解叢生的行業裏，提供了一段讓人忍俊不禁的旅程—一場沒有艱澀難懂的語言出沒，只有幽默與深刻的見解相伴的航空旅行。”

——克莉絲汀·內格羅尼/航空作家，《事故偵測》作者

“他的優雅筆觸與廣博見識讓人垂涎。這是一本成就非凡、航空旅行者必備的書籍，每個人都值得擁有。”

——詹姆斯·卡普蘭/小說家

“沒有人擁有像派翠克·史密斯一樣多的飛航經驗。他為這個常被扭曲誇大的話題帶來了平衡、清晰的闡釋。”

——克萊夫·歐文/《康泰納仕旅行者》雜誌、作家

“派翠克·史密斯對於現代航空業十分在行，更難能可貴的是，他能用曼妙的筆觸寫下生動的文章，而不是只會呆板敍述飛行員術語。他是個理想的鄰座乘客、朋友、作家，以及解說員。”

——亞力克斯·比姆/《波士頓環球報》專欄作家

“我希望我能把派翠克折起來放入行李箱中。他似乎知曉所有關於飛行的值得一探究竟的事。”

——史蒂芬·J. 杜柏納/《魔鬼經濟學》作者之一

“‘請教機長’網站真的讓飛行變成一種樂趣。派翠克·史密斯設法揭開自身經驗的神秘面紗，還告訴我們航空業的神奇之處。他還充滿著幽默感——當你卡在區域噴氣客機14D座位上時，他就是你的最佳良伴。”

——克裏斯·波傑里安/《助產士與黑夜中的陌生人》作者

“派翠克·史密斯不僅對航空旅行瞭若指掌，還擁有一種罕見的本領，那就是用清晰又風趣的形式將其進行闡釋。”

——芭芭拉·派特森/《康泰納仕旅行者》雜誌作家

引 言
畫家的刷子

比起從前，空中旅行更多地聚焦了人們的好奇、期望與憤怒。在接下來的章節中，我會盡力為好奇之人提供答案，為焦慮之人提供一份保證，為備受矇騙之人提供他們意想不到的
真相。
這項工作並不容易，我將從一個簡單的前提出發：一切你認為自己瞭解的飛行知識，全是錯的。鑒於我所反對的，我希望這只是個誇張的論調，而不是陸續揭發一系列駭人聽聞的內幕的起點。商業航空是滋生不良資訊的溫床，主流觀點中摻雜著數量驚人的無根據的說法、謬論以及陰謀詭計。即使是極為老練的飛行常客，也容易誤解各類事件的真正走向。
以上現象並不令人意外。對數百萬人而言，空中旅行複雜、不便且可怕，與此同時，行業運作的一切細節都籠罩在秘密之中。專業術語、保持沉默的企業，以及不負責任的大眾媒體，都使其變得撲朔迷離。更別提航空公司絕非真實信息的提供者，而記者及電視臺又喜歡以簡化卻轟動的方式報道它們，這都使得人們難以分辨值得託付的機構與真正有效的信息。
而我會盡力闡明一切。為了達成這個目標，我會在本書中說明飛機如何在空中持續飛行。不只如此，我還會解決你對具體細節的憂慮，解釋那些令人難以忍受的迷思。但是，本書並不旨在介紹飛行技術，我不會用飛機的規格說明書來為讀者增加負擔。本書也不是寫給機械迷或早就對飛機構造產生興趣的人的。我的讀者不想看到出自航天工程師之手的噴氣發動機圖解，而關於儀錶板或流體力學的技術性討論也必定枯燥乏味、無聊至極——對我而言更是如此。雖然我們的確好奇飛機可以飛得多快多高，以及可以統計出多少線路與管路系統中的關鍵節點，但作為一名作者和飛行員，我對飛行的迷戀遠甚於飛機本身：從此處飛向彼處的旅程中，上演著一出出內容飽滿、情節豐富的大戲——我喜歡稱其為空中旅行“電影院”。
對大多數立志成為飛行員的人而言，飛行並非大學畢業後才一頭栽入的行業。詢問任何一名飛行員對飛行懷揣熱忱的由來，得到的大多數答案都會追溯到幼兒時期——那是一種無法言喻、與生俱來的喜愛。就我來說確實如此。我小時候用蠟筆畫的全是飛機，在學會開車前就開始學習飛行課程。
話雖如此，我還從未遇到過和我有一樣喜好的飛行員。我並沒有極度迷戀天空或飛行時需要隨機應變的刺激感。我年輕時目睹過一架“派珀幼熊（Piper Cub）”飛機，可絲毫不覺得興奮，欣賞藍天使特技小組（Blue Angels）表演筒滾飛行5分鐘就能讓我哈欠連天。真正令我著迷的，是航空公司的具體工作內容：他們所開的飛機，以及他們所去的地方。
五年級時，我已經可以從中央引擎進氣口的形狀（橢圓，非圓形）辨識出波音727-100與727-200。我可以花數小時坐在房間裡或飯桌旁，悶頭鑽研泛美航空、俄羅斯航空、德國漢莎航空，以及英國航空公司的航線圖和時刻表，背下航線中各個外國首都的名稱。下次你擠坐在經濟艙窄小的座位上時，不妨翻閱一下機上雜誌末尾的航線圖。我也可以花數小時研讀三折頁的蜂巢狀城市配對航線圖，並沉浸在一種菜鳥飛行員的興奮之中。我認得所有知名（以及許多不知名）航空公司的標誌和機身圖案，並且能直接用彩色鉛筆畫出來。
因此，我在學透飛行的過程中也學透了地理。對大部分飛行員而言，航線地圖上那一條條線下的世界，從來都是抽象的存在，他們對機場護欄網或臨時停留的飯店周圍以外的國家與文化，只有零星的好奇，甚至完全沒有興趣。而對包括我在內的其他人來說，某個時刻我們會覺察到這些地方的意義所在——會讓人感到興奮的，不單只是通過飛行移動到某個地方，而是去到某處的強烈意願。你不僅僅是在飛行，也是在旅行。搭機與旅行、旅行與搭機，兩者美妙地緊密結合在一起，這難道不是同一件事嗎？對我來說就是如此。正所謂連鎖效應，假使我一開始沒有愛上飛行，我就不會利用閒暇時間去遊走那麼多國家——從柬埔寨到博茨瓦納，從斯裡蘭卡到文萊。
如果說曾有那麼一瞬間讓我厘清了上述兩者的關聯，那一定是幾年前，在西非的馬裡共和國度假的某個夜晚。雖然我能寫上好幾頁關於西非的奇人軼事，但整趟旅程中最美好的時刻，是從巴黎起飛的飛機著陸在巴馬科機場後，我們共200人在夜半時分通過登機梯步入深沉的夜色中，空氣霧濛濛的，彌漫著柴火的味道，軍事風格的聚光燈打出的黃色光柱，交叉映照在停機坪上。我們謹慎地在飛機旁排成一列，繞了大半圈機體後才走往入境大廳。繞行的過程給人一種參加祭典儀式的感覺。我仍記得走在法航高聳入雲、藍白相間的尾翼下方時，輔助渦輪引擎的轟鳴聲響徹夜空。一切都那麼令人興奮，並且充滿了——請容我使用一個稍顯政治不正確的用語——異國情調（exotic）。然而，就是這一架飛機把我們載運至此。一趟搭乘船隻或穿越沙漠數周才能完成的旅行，在短短幾小時內便已完成。
雖然我認為航空旅行與文化彼此互有關聯，但兩者之間卻也存在著明顯的區隔。不會有人再在乎自己是如何到達某處的——因為交通方式最終會與目的地無情地分離。對大多數人而言，無論前往堪薩斯州還是加德滿都，飛機都是必要之惡，它們是旅途的附屬品，但不是旅途的一部分。我的前任女友，一位藝術家，對17世紀荷蘭畫家維米爾在作品中對光的處理瞭解得十分透徹，卻完全無法理解我的想法。和其他人一樣，她認為飛機只是種工具。她相信天空是畫布，噴氣客機只是可以隨意棄置的畫筆。我無法贊同她，因為畫筆的筆觸代表了畫家的靈感，沒有航途的旅行又算什麼呢？
人們逐漸將飛行視為又一種讓人印象深刻，但無法激勵和取悅人們的技術領域。我坐在一架倒立起來可以有20層樓高的波音747裡頭，在太平洋33,000英尺之上以時速600英里的速度飛往遠東。和我一起的乘客都在做什麼？抱怨、生氣、煩悶地敲著筆記本電腦。我鄰座的先生甚至因為姜汁汽水罐上的凹痕而感到沮喪。這也許是種對於成熟技術的體認：多種多樣的進步，都使非凡變為平凡。或者像《紐約客》雜誌作家海勒說的那樣：“衡量一個產業的發展水平的標準，是‘發明變得難以忍受’的速度。”然而，當我們開始或多或少地從根本上將“司空見慣”與“單調乏味”畫上等號時，不就意味著我們失去了寶貴的洞察力嗎？當我們對飛機報以冷笑，對“只要付出幾百美元，就能以接近音速的速度環遊世界”這件十足感人的事感到不屑一顧時，難道我們沒有喪失一些重要的事物嗎？
我明白在這個充斥著排長隊、航班延誤、機位超售、啼鬧嬰兒的時代，以上想法讓人難以認同。需要說清楚的是，我並非在讚揚小座位的優點，或是十幾克袋裝混合零食的美味之處。針對現代航空旅行的輕蔑和貶低無須贅述，它們已經人盡皆知，但無論你是否相信，飛行過程中仍有許多值得旅客仔細品味及欣賞的地方。
對於說出我們已可自由飛行的這個說法，我感到猶豫，但事實的確如此。除了航空技術的發達外，還考慮到卓越的安全紀錄，以及即使燃料費用激增，票價仍便宜得驚人的這項事實。沒錯，就在幾年之前，旅客就寢前還能享受一頓由身穿燕尾服的空乘人員送上的內含五種料理的套餐。我初次乘坐飛機的時間是1974年：我仍記得我的父親穿西裝打領帶，在飛行時間約90分鐘的國內航班裡，吃了雙份蒙芝士蛋糕。事實是，當時搭飛機非常昂貴。這是現今許多人，尤其是年輕人，無法理解的，但在以前，大學生不可能在聖誕節假期在家打包行李準備搭機度假；人們不可能因為未能在最後一分鐘成功購得只要99美元的機票，而無法前往拉斯維加斯、馬略卡島或普吉島享受假期。飛行曾是人們偶爾放縱時才會接觸的奢侈品。1939年，搭乘泛美航空的“迪西飛剪號”（Dixie Clipper）往返紐約與法國需花費750美元，換算到現在超過11,000美元。1970年，從紐約飛往夏威夷的價格，換算到現在大約是2,700美元。
事物的轉變生生不息，對於飛機而言，變化意味著更有效率。波音707及747讓長途飛行的費用變得親民。而放鬆管制則長久地改變了航空公司間競爭的方式。票價大幅下降，乘客蜂擁而至。是的，飛行不再像從前那麼令人享受及舒適，但與此同時，現在幾乎每個人都能承受得起機票的價格。
我已經懂得不該低估人們對航空公司的蔑視程度，以及他們到底有多討厭飛行。儘管有些輕視是理所當然的，但大部分都不公平。今日，旅客可以帶著背包，穿著人字拖，以每英里幾分錢的費用橫越海洋，近乎絕對安全地以85%的准點率抵達目的地。這樣的旅行真有那麼糟糕嗎？同時，假使你真的極度渴望重溫昔日奢華的飛航黃金歲月，你大可以購買頭等艙或商務艙機票來實現夢想——票價還比50年前便宜。

第一章 飛機的真相
機翼的相關知識、為何飛行速度的單位叫作“節”呢？

入門問題：載著成噸旅客和貨物的巨大飛機，如何在空中飛行呢？
沒錯，這就是門外漢對飛機最好奇的重點了。能讓一架重達幾十噸的機器順利升空，就算稱不上奇跡，至少也是一項了不起的成就。其實飛機起飛的原理出奇地簡單，也很容易演示。
下次在高速公路上開著豐田汽車的時候，將你的手臂伸出窗外，與車身垂直、與地面平行，再稍微將手臂向上彎曲，逆風前進。接下來會發生什麼事呢？你已經打造了一隻機翼，而你的手臂就在“飛行”了。只要將手臂一直彎在適當的角度，並維持夠快的車速，你就會持續飛行。手臂飛行是因為氣流將它往上托，飛機也是這麼一回事。當然，你的車子並沒有真的飛向天際，不過還是請想像一下你有一雙超大的手，汽車也有足夠的馬力能開得非常快。飛行時，飛機上有四個作用力，若要成功飛行，作用力之間必須達到正確的差值：推力大於阻力、升力大於重力，或是像奧維爾•萊特所說的，“飛機之所以持續飛行，是因為它沒空往下墜”。
飛行基礎課程也有介紹所謂的伯努利原理，這個原理以丹尼爾•伯努利的名字命名。伯努利是18世紀的一位瑞士數學家，不過他從來沒見過飛機。這個原理是說，流體被迫流經狹窄的通道或彎曲的表面時，流速會增加，同時壓力會降低。在飛行的情境之下，原理中的流體就是空氣，機翼上表面帶有弧度，而下表面是平的，所以流經機翼上方的空氣速度較快，同時機翼上方形成低壓區，下方形成高壓區，因此產生了向上的升力。你也可以說機翼浮在一個高壓的緩衝墊上。
一定會有人怪我解釋得如此簡略，但這真的是飛行的主要原理。伯努利提出的壓差理論，還有將手伸出車窗使空氣分子偏向這種非常簡單的操作，都能解釋或提供飛行當中不可或缺的元素：升力。
我們將沒有升力的情況稱為失速。這個簡單的概念同樣也能在高速公路的情境之中模擬：將手臂彎曲的角度扳得再陡一些，或是將車速降到一定程度，手臂就停止飛翔了。

但是多看了一眼機翼的細節後，飛機的運作好像又比上述更複雜。
沒錯。你的手臂確實能飛——說真的，如果下方供應足夠的氣流，磚塊也飛得起來——但飛行並不是手臂的專長，而噴氣客機的機翼必須非常善於飛行。在飛機巡航期間，機翼的節能效果最為理想，而這通常發生在高空，即對多數飛機來說沒有音障的情況下。但是，飛機在低空以及低速飛行的情況下仍須顧及效率，這就是工程師及其設計的風洞必須解決的核心問題。機翼的橫截面，氣流環繞起作用的地方，被稱為翼型。翼型的結構製作精細：從翼剖面以及翼展向來看，機翼的形狀和厚度，從前端到後方、從翼根到翼尖都各有變化。這些變化的依據是你我都不甚明瞭的空氣動力學計算。
機翼裝載了一系列額外的構造——襟翼、前緣縫翼，還有擾流板。襟翼往後方及下方延伸，讓翼型更加彎曲，以此保證低速飛行的安全及穩定度（雖然實際調整的細節視情況而定，不過民航客機起降的時候都會延展襟翼）。機翼內側及外側皆有互相水平分層的襟翼組合。前緣縫翼位於機翼的前端，能夠向前展開，作用與襟翼相同。擾流板則是一塊立在機翼上方的長方形板子，能干擾通過機翼的氣流，破壞升力並增大阻力。擾流板在飛行過程中用來提升下降率，著陸時則能協助減速。
我頭幾次搭飛機的時候，有一次坐在一架727靠窗的位子上，正好在機翼後方，我就目睹了降落過程中，整個機翼看似分解的過程：大型的三開縫式襟翼往下展開，擾流板起伏波動，前緣縫翼向下移動到作業位置。神奇的是，你幾乎可以直接看到機翼的核心，就像是目光貫穿動物遺骸的骨架一樣，地面的房子、樹木都紛紛從機翼結構的縫隙中顯露出來。
你或許有注意到噴氣式客機的機翼是向後傾斜的後掠翼。機翼劃過天際時，空氣分子會沿著其表面的弧線加速通過機翼，當飛機速度提升到與音速相同時，會有一股震波沿著機翼表面形成，這有可能會減弱升力。將機翼向後伸展便能引導出一個更合適、更符合機翼展向的流場，解決這個問題。在飛行速度較快的飛機上，機翼的後掠角會大於40度，速度最慢的飛機的機翼則幾乎完全垂直於機身。機翼從翼根開始往上翹，能夠抵消飛機橫向滾轉或偏航的傾向。這種機翼上翹的角度被稱為上反角，從機頭向後看能看得最清楚。蘇聯曾逆勢而動，採用相反的設計，使機翼向下傾斜，此時偏轉的角度被稱為下反角。
機翼是飛機的一切。機翼對飛機的重要程度，就如同汽車底盤之於汽車，或是車架之於腳踏車一樣。大型機翼能提供巨大的升力。足夠的升力能使一架重達100萬磅的波音747在速度達到170節的時候飛向藍天。

什麼是“節”？
作家華萊士在文章《那些本該很有趣，但我絕對不會做第二次的事》裡寫道，他在一艘大型遊輪上，被屢次聽到的“節”搞得一頭霧水，他一直搞不清楚什麼是“節”。我發現華萊士其實是在故弄玄虛，他是一位數學專家，答案根本顯而易見：“1節”，指的是每小時前進1海裡或1英里，這個術語同時應用在航海與航空領域。只不過航海中用的是海裡，而不是英里。海裡比英里稍長一些（分別是6,082英尺、5,280英尺），所以每小時100海裡會比每小時100英里來得快一些。這個單位的由來，是從前人們會從船上拋出一段打了結的繩子，借此測量距離。1海裡等於赤道1分（1/60度）所對應的弧長，所以每一度（60分）就代表60海裡，整個地球有360度，就能換算成21,600海裡，等同於整條赤道，也就是地球的圓周。

除了襟翼跟前緣縫翼之外，機身外部其他會動的構造也讓我百思不得其解。我看見一些上下移動的片狀外殼，而機尾的則左右擺動……
翱翔天際的鳥兒需要改變飛行方向時，會彎起雙翅以及尾巴以達到目的。航空先驅模仿鳥類的特性，在早期的航空器上安裝了可彎曲的機翼。現代的航空器不再以木材、布料或羽毛為原材料來製作，而是由鋁合金及其他高強度複合材料打造而成。機身安裝了各種可動式設備，通過液壓、電力系統運作，或手動控制，這些設備就能幫助我們爬升、降落、轉彎。
機身後段上方的就是尾翼，或稱之為垂直尾翼，從外形就能判斷其作用——保持航向筆直。尾翼後緣以鉸鏈固定的是方向舵。方向舵並不會控制轉向，只提供輔助作用，主要功能是調節左右轉彎或偏航以維持飛行穩定。有些方向舵會被分為幾個不同區塊，依據空速來決定一起還是分開運行。飛行員通過腳踏板來控制方向舵，不過多數的控制工作，都由一套名為“偏航阻尼器”的裝置自動完成。
尾翼下方有一對小型機翼（有時則是固定在尾翼上），名為水平尾翼。其尾端可移動的部分叫作升降舵。飛行員推拉操縱杆或駕駛杆，就能指示升降舵控制飛機的俯仰。
位於機翼後緣，負責控制轉彎的就是副翼。飛行員通過操作面板或駕駛杆來控制副翼上翹或下壓。兩個副翼彼此聯結，並產生相反的作用力：如果左側副翼上翹，右側副翼就會下壓，上翹的副翼會降低該側的升力，使那一側的機翼下降，副翼下壓的話情況則相反。副翼只需極微小的動作，就能讓飛機轉個大彎，所以乘客很難察覺到副翼在動。飛機轉彎傾斜的時候，人們時常感覺不出任何動靜，其實副翼已經發揮作用，只是動作相當細微而已。大型飛機的機翼各有兩個副翼，分別在其外側以及內側，根據速度成對或獨立運作。前面提過的擾流板常跟副翼聯結在一起工作，輔助轉彎。
所以大家就瞭解了，即便是一個簡單運動，都像是一齣舞台劇一樣，需要全體可動裝置協力合作才能實現。但是先別急著想像倒黴的飛行員雙腳亂踢、發瘋似的抓著駕駛杆的模樣，大家要知道，每個獨立的零件其實都彼此關聯，飛行員只要通過控制面板或駕駛杆下達一個指令，就會引發駕駛艙外各種裝置的聯動。
更讓人混亂的是，方向舵、升降舵、副翼都各自裝有獨立於主面板運作的小調整片，這些所謂的“配平片”被用來微調飛機的俯仰、翻滾、偏航等動作。
如果到目前為止都還跟得上的話，先別急著把剛才讀到的記起來。前面提過的所有零件，在不同飛機上幾乎都各有特別的差異，你知道這點時一定相當驚訝。在我駕駛過的飛機中，機翼上的擾流板有些只在著陸時使用，有些可以用來輔助轉向，有些甚至用來在飛行時協助減速。有幾架波音機型不僅有傳統的後緣襟翼，也會將襟翼跟前緣縫翼一起裝在機翼前緣。協和式客機沒有水平尾翼，所以也就沒有升降舵，不過它有“升降副翼”，我們留著下次和“襟副翼”一起介紹。

很多飛機的機翼尾端都有翹起的小翅，它們的作用是什麼？
機翼下方的高壓氣流與上方的低壓氣流會在翼尖彙聚，產生湍流。所謂的翼尖小翼，正如其親切可愛的名稱一樣，能幫忙讓氣流更和緩並減小阻力，進一步提升飛行距離以及效率。不過，不同飛機在空氣動力學上有不同的特徵，所以安裝翼尖小翼並非一直是必要或划算的。舉例來說，波音747-400和空中客車A340配有翼尖小翼，但同樣也是長程廣體客機的波音777就沒有。此外，由於燃料經濟在過去並非像現在一樣是優先考慮項目，翼尖小翼的優點也是最近才為人所知，所以老舊的機型並沒有配置翼尖小翼的設計。而對某些飛機來說——包含757以及767在內的一系列機型——翼尖小翼可以選擇性加裝，或者在翻修的時候補裝。航空公司會評估燃油的結餘是否值得花費數百萬美元安裝翼尖小翼。這要視具體飛行情況而定。日本買了幾架波音747，專門用來執行承載量大、航程短的國內航線，這些飛機就沒有安裝翼尖小翼。對較短的航線來說，翼尖小翼的節省比例相當低，將其移除能讓飛機更為輕盈，維修養護起來也更簡便。
飛機外觀的美感就純屬個人品位了。我發現在某些噴氣式飛機，比如A350上，翼尖小翼顯得很迷人。但對某些其他機型，比如767來說，翼尖小翼的造型就非常尷尬。翼尖小翼的外形各異，有一些又大又顯眼，而有些只是微微向上翹而已。有了“融合式翼尖小翼”，機翼從翼根到翼尖的弧線就比較圓滑平順。787以及空中客車A350等飛機的翼尖小翼與機翼更整體化，被稱作“傾斜式翼尖小翼”。

那些從機翼底下凸出來，外形像獨木舟的長型引擎箱是什麼？
那些流線型的設備只是外殼而已，它們被稱為整流罩，作用是避免高速震波的形成。不過大體來講它們的作用也不是那麼必要：讓襟翼延展時，內部周圍形成的氣流變得平順和緩。
不久之前有一個案例，有一群旅客發現他們搭乘的飛機的整流罩消失了，因此感到非常驚恐。乘客拒絕起飛，其原因正如媒體所報道的：“機翼的一部分消失了。”其實，當時整流罩是被一輛冷藏車撞毀，所以取下來維修了。雖然飛行時沒有安裝整流罩可能會造成一些燃料損失，不過飛機依然適航。（飛行時允許不加裝哪些裝備、可能會有多少油耗/性能損失，這些在飛機的配置差異手冊裡都有清楚說明。）

噴氣式客機能特技飛行嗎？747能翻筋斗或是倒著飛嗎？
理論上每架飛機都可以或多或少做一些花式飛行，從翻筋斗、筒滾，到反向倒轉錘頭式英麥曼回旋不一而足（在1950年代後期的某次飛行表演上，一架波音707刻意顛倒滾轉）。不過，要具備花式飛行的能力，幾乎得完全倚靠額外的推力或是馬力才辦得到，但通常來講，商用客機因為自身重量的關係，引擎的強度不足以支持花式飛行。除此之外，從多個角度看，這都不是一個好的想法：民航客機的構件不是為了花式飛行和承受傷害而設計的；再者，如若客機進行花式飛行，清潔人員就得徹夜奔忙，刷洗潑灑出來的咖啡漬以及乘客的嘔吐物。
或許你會很好奇，照我前面所說的，機翼上表面帶有弧度，下表面是平的，因而產生一股壓力差帶來升力，那怎麼會有飛機能夠倒著飛呢？如果倒著飛，難道此時“升力”不會反向作用，迫使飛機墜向地面嗎？某種程度來說確實如此，不過我們已經知道，機翼通過兩種方式產生升力，伯努利的壓力差原理在其中比較次要，簡單的空氣分子偏轉其實重要得多。飛行員要做的，就是保持正確的偏轉角度，使足夠的空氣分子偏向，如此一來，由機翼顛倒產生的反向“升力”就能輕易地被風箏效應抵消。

你曾說過你的責任並不是講出一堆專業術語，來增加讀者的壓力。你也說過“討論噴氣發動機的運作原理，一定會讓人昏昏欲睡”。但是，如果你不介意，呃，我還是想知道噴氣發動機到底是怎麼運作的呢？
想像一下發動機的解剖模型，它就像是一組連續緊接的旋轉圓盤——就是壓縮機及渦輪。發動機把空氣吸入之後直接將其導入快速旋轉的壓縮機，空氣在此被緊密壓縮，並與汽化燃油混合，接著開始燃燒，燃氣從後方的噴嘴呼嘯而出。而在這些燃氣被排出之前，旋轉的渦輪吸收了部分能量，並借此為壓縮機以及機艙前端的大型風扇提供動力。
對於較為老式的發動機來說，推力幾乎都是直接取自這些高溫噴射氣體。對現代發動機而言，前方的大型風扇才是最大功臣，你可以將噴氣式飛機想像成一種由一系列渦輪和壓縮機來運轉的導管型的風扇。由勞斯萊斯、通用電氣，還有普惠所開發的最強大的發動機，可以產生超過10萬磅的推力，這些推力被用來支持電力系統、液壓系統、加壓系統和除冰系統。所以你也會常聽到噴氣發動機被形容為“發電廠”。

渦輪螺旋槳是什麼？
所有現代的螺旋槳驅動的商用客機，都使用渦輪螺旋槳作為動力裝置。渦槳發動機其實就是一個噴氣發動機。對於渦槳發動機，為了在高度較低、距離較短的航程裡提升效率，壓縮機以及渦輪會驅動螺旋槳，而不是風扇。大致上來說，渦輪螺旋槳也就是一個噴氣動力螺旋槳。渦槳發動機裡面並沒有活塞，也不要把“渦輪”跟汽車的“渦輪增壓器”搞混，兩者是截然不同的東西。渦輪螺旋槳發動機比活塞引擎更為可靠，在功率重量比方面也更有優勢。
噴氣發動機和渦槳發動機都使用噴氣機燃油，這是改良過的煤油，也就是將露營燈裡面的物質重新排列置換後的產物。煤油加工過後的產物會有不同層級之分，航空公司選用的部分被稱為“Jet-A航空煤油”。儘管在電視上的飛機失事畫面中，火球熊熊燃燒，但是噴氣機燃油出乎意料地穩定，至少在霧化之前都不像你想像中的易燃，將一根點燃的火柴放入油坑中都不會起火（如果這段論述造成任何損傷，恕本人與出版社概不負責）。

我注意到機尾下方有一個會排放某種氣體的洞，那是什麼？
那是一個小型的噴氣發動機，被稱為輔助動力系統（APU）。主要發動機休息時，APU被用來支持電力以及空調系統，主要發動機運轉時則擔任輔助的角色。所有現代的民航客機都配備APU，通常裝設在機身後段、機尾下方。如果你使用舊式的登機梯登機，留意到類似10萬台吹風機同時工作的噴氣發動機的嘶嘶聲，那正是APU的聲音。
啟動主要發動機的高壓氣體也由APU來供應。在大型飛機中，內部電池的能量不足以啟動發動機壓縮機，壓縮機是依靠來自APU的氣源開始運轉的。史上第一架將APU視為標準配備的商用客機是1964年登場的波音727，在此之前，被稱為“氣源車”或“huffer”的外部氣源裝置與飛機的氣壓導管連接起到相同作用。如果現在緊急調度飛機，而APU無法運作，你也有可能會看見這一類氣源車上場，用來啟動第一個發動機，再由第一個發動機為其他發動機供應氣源。
多數的渦輪螺旋槳發動機並不是由氣壓啟動，而是電力驅動的。在沒有APU，電池能量又不夠的情況下，地面電源機（GPU）就會派上用場。GPU由一輛牽引車在前方拖著，看起來就像那種會出現在路邊工地的發電機一樣。

假如 APU 提供飛機在地面時的電源，為什麼我們常看到飛機停在登機門時，發動機會運轉呢？
你誤會了，飛機停在登機門的時候，發動機幾乎不會運轉，你所看到的是風在吹動第一級風扇。事實上，即便是和緩的微風都能讓風扇快速轉動。你或許會認為這個解釋說不通，畢竟飛機周圍有建築物，飛機面對的方向也有可能是錯的，但是風其實是從後方而來，所以風扇才會轉動。對新式的發動機來說，進入發動機的風大都圍繞著壓縮器及渦輪的中心吹動，給後方的扇葉提供一股明確的噴射氣流。

所以一架民航客機到底要價多少？
你相信一架全新的空中客車A330或波音777要2億美元嗎？你相信全新的737也要7,000萬美元嗎？即便是多數旅客無法忍受的小型區域航線客機，大多也要數百萬美元。一架高檔的區域噴氣客機或渦輪螺旋槳飛機，標價2,000萬美元也不足為奇（下次當你一邊踏上登機梯，一邊揶揄你搭的飛機像是橡皮筋動力飛機的時候，要記得這些飛機其實要價不菲）。
二手飛機的價格則依照使用時長、翻新升級、保養維修的情況而有明顯差異。發動機的狀況對價格影響最大，畢竟光是發動機本身就值數百萬美元了。維修保養情況當然也至關重要：距離下一次翻修還有多久？翻修的內容細項為何？一架二手的737有可能只值200萬美元，也有可能要價2,000萬美元，全看飛機的狀況而定。航空公司並非直接全款購入旗下的所有飛機，有時甚至沒有任何一架飛機如此。他們從銀行和租賃公司手中租借飛機，並定期支付款項，就像你貸款購車一樣。沒有其他方式可以負擔飛機的費用。

波音飛機跟空中客車的品質有差別嗎？我印象中空中客車的製造成本好像比較低廉。
我不喜歡這個問題，而且它向來也很難回答。“成本低廉”這類說法相當貶低航空公司和飛機製造商。絕對沒有飛機是成本低廉的。
波音和空中客車有很多相異之處，它們遵循不同的製造方式及運作原理，也各有其優劣。兩家公司都會偶爾引發一些爭議：空中客車曾被批評過多仰賴自動控制，導致在某些情況下，飛行員無法取回對飛機的主控權；而對波音來說，方向舵故障是一個很大的困擾，這個問題在1990年代曾導致至少兩起致命的737墜機事故。不過，從統計數據來看，在安全性方面兩者並無太大差異。那些判定究竟孰優孰劣的討論，已經深入到系統的肌理之中——這些細節會瑣碎到讓你大打哈欠（我也不例外），而且也不至於明顯到會發出乒乓聲、吱吱呀呀聲、嘎嘎聲，或是出現讓乘客一眼就能察覺的異狀。對飛行員而言，這個問題歸結於個人偏好，或者說品味，無關品質或者缺陷，單純是機型樣式的差別。這種問題就像是把蘋果電腦與其他電腦拿來做比較，兩邊各有擁護者與反對者。

我應該要尋找能比較快到達目的地的機型嗎？
在更高海拔的位置，速度用“馬赫數”來表示。馬赫是指音速（以恩斯特•馬赫的名字命名），馬赫數則是飛行速度與音速的比值。長程飛機的速度比短程飛機的速度略快一些，一架747、A380或777的速度通常在0.84到0.88馬赫之間（音速的84%~88%）。對於小型噴氣客機，比如737或A320來說，馬赫數通常落在0.74與0.80之間。我所駕駛的761的巡航速度一般介於0.77到0.82馬赫之間。每段航程的理想速度都不同，如果飛機能確保準時抵達，或者需要著重考慮燃料使用，我們就會制定出最符合燃料使用效率的馬赫數；如果飛機已經要遲到了，而且不用擔心燃料問題，我們就有可能飛得快一些。飛行計劃裡面也會告知飛行員建議的馬赫數。
對於一趟耗時13小時的往返紐約與東京的航程來說，馬赫數的差異就有影響。將馬赫數小幅調升能節省幾分鐘的飛行時間，但是對於較短的航程來說這其實無關緊要，也沒有必要為了準時而特地換另一架飛機。不管怎麼樣，決定飛行速度的是“空中交通管理（ATC）”的限制，而不是飛機的性能，特別是在短程的航班當中，空中交通管理員會依照慣例要求飛行員加速或減速。
多數飛機在巡航的時候，馬赫數都位於亞音速與超音速的界線附近，這個界線其實不只是空氣動力學方面的一件瑣碎小事而已。音速問題可以看作愛因斯坦所提出的光速謎題的“窮人版本”：跨越音障的時候，所需的能量會大幅增加。這個障礙雖然不是物理方面的難題，但在成本預算方面卻是極大的負擔。對超音速航程而言，飛機需要配備一副完全不同的機翼，燃油的用量也會飆升。還記得協和式客機嗎？導致協和式客機迅速退役的主要理由，並不是2000年那場墜毀於巴黎市郊的空難悲劇，而是其驚人的運營成本。綜合以上種種原因，再拋開我們在前面看到的技術進步，商用噴氣客機的巡航速度自其出現開始，從來都沒有變過，假如有的話，那就是21世紀的飛機與30年前的飛機相比，速度反而還稍微慢了一些。

哪一架飛機的航程最長呢？
波音777-200LR（“LR”代表“long range”）的續航時間在所有商用客機當中是第一名的—有些能飛行20小時，跨越9,000海裡，還不需要補充燃料。幾乎全世界的主要城市之間，都有這款航程長得驚人的飛機提供服務，將這些城市彼此聯結（參見323頁，最長的航程）。航程長度緊追在後的是A340-500，這款飛機首先被阿聯酋航空以及新加坡航空所使用。目前，A380、777，還有747的幾種衍生變化型號也能與前兩名匹敵，但是性能稍差。
需要明確的是，衡量航程最準確的指標是續航時間，也就是飛機能在空中飛多久，而非英里數。續航時間會隨著飛行高度、巡航速度，還有其他因素不同而有所改變。當然，飛機的尺寸也不是衡量它能飛多久（或飛多遠）的最恰當指標，古老的空中客車A300大概就是最佳例證，雖然這款飛機可以容納250名乘客，但它卻是特地為了中短距離的航程而設計的。同時，也有那種僅供9人搭乘的私人公務飛機，卻能飛11個小時。
不假思索地斷定一架飛機比另一架航程更長也不甚公平，空中客車A340的飛行距離遙遙領先波音747嗎？有些有，有些則沒有。從技術層面來看，諸如發動機的類型還有副油箱，這些都能幫助我們判斷飛機的續航能力。注意下面所使用的連接號：A340不止有一種型號，而是有A340-200、-300、-500，還有-600；波音系列也有-2005、-400S、-800S、LRS（長程型）、ERS（增程型）等。主要型號後面所加的一長串後綴詞尾，也不一定能完整表達該飛機的性能特色。A340-500與A340-600比起來尺寸較小，但是航程更長，777-200LR也比體形較大的777-300ER更為持久。
目前為止有跟上我嗎？如果你喜歡閱讀充滿星號與印刷小字的圖表表格，就盡情去製造商的網站一探究竟吧。

飛機有多重呢？
飛機在滑行、起飛、降落等不同運作狀態下，有不同的重量限制。空中客車A380的最大起飛重量超過100萬磅。一架波音747的重量可以高達875,000磅。757的重量大約是25萬磅，而A320或737的重量約為17萬磅。一架50人座的渦輪螺旋槳飛機或區域噴氣客機，最大起飛重量大概是6萬磅。以上數據都是最大值，實際的最大起飛重量會視天氣狀況、跑道長度，或其他因素而有所變動。
乘客不會被要求透露自己腰圍的確切數字，航空公司很明顯是採用普遍的粗估值來衡量乘客及行李的重量。這些估測值——每名乘客是190磅（包含登機行李），每件托運行李是30磅——在冬天會微幅調高，因為冬天的衣物較重（請不要問我那跨越兩種氣候的航路要怎麼辦）。搭機乘客的估計重量需要加到基本操作重量（BOW）當中，BOW是一個固定的數值，用來表示飛機本身的重量，當中包含各種裝備、補給品，還有機組組員。如果把燃料與貨物也算進去，就變成“停機坪”重量或滑行重量，而將滑行時使用的燃料扣除就是起飛重量。
這裡有一個讓人吃驚的事實：對於一架滿載的747，400名乘客和他們的行李——大概75,000磅——大約只占總重量的10%。燃料，而非乘客和行李，是構成飛機總重的重要部分，有時燃料會占1/3甚至更多。因此，飛行員計算燃油時都以磅計，而非加侖。從初始燃油到中途燃燒消耗的燃油，都以重量的形式，而非體積來計算。
重量及其分佈相當重要，一架飛機的重心會隨著燃料的消耗而轉移，飛機的重心位置在開始飛行之前會被算出，起飛降落的時候也必須將重心維持在限定範圍內。飛行員都受過有關重量以及平衡的專業訓練，但實際上這些辛苦的工作都是由裝載管制員及簽派員來執行的。

有一次我們要從鳳凰城起飛，當時溫度高達41攝氏度，有幾名乘客被請下飛機，因為航空公司說天氣太熱了，飛機無法滿載起飛。
熱空氣的密度比冷空氣小，對升力還有發動機的表現都有負面的影響，在炎熱天氣起飛滑行會需要更長的時間，爬升的角度也會比較小。在天氣非常熱的情況下，飛機在某些跑道上的表現可能就無法符合安全限度—包含爬升梯度參數，還有飛機在該距離內如果起飛失敗就必須停止的長度數值。飛機每次起飛的時候，工作人員都會依據天氣狀況和跑道長度來決定重量上限。用少量的燃油來執行短程航程並不是問題，但是滿載的油箱或是較重的負載會讓飛機瀕臨限制邊緣，所以貨物或乘客有時候就會被請下飛機。
此外，一些飛機的飛行手冊當中會明文規定最高作業溫度，一旦溫度到達某個臨界值，從空氣動力學的角度來看飛機的性能會有極大耗損，零件也會過熱。這些臨界值一般較高，大約在50攝氏度左右，不過溫度一旦超過限制，飛機就會立刻停飛。
和溫度一樣，飛行高度同樣也會對飛行造成影響。飛行高度越高，空氣就越稀薄，如此一來飛機在空氣動力學上的效率和發動機的輸出功率都會降低。飛機在高海拔機場起飛通常意味著要減少負載量。墨西哥城的機場位於海拔7,400英尺的地方，這就是一個最佳例證，丹佛、波哥大、庫斯科，還有一些城市的機場也都是如此。在性能更好的飛機誕生之前，南非航空往返紐約和約翰內斯堡的航線，只有單向航班可以直飛，不用中途停靠，一部分原因正是飛行高度。從肯尼迪國際機場（JFK）向東飛的航班得益於低海拔高度的長跑道，可以滿載並直飛。但在回程的時候，從海拔5,500英尺的約翰內斯堡起飛就會面臨問題，如果將油箱加滿，就意味著一些乘客或貨物無法上飛機，所以飛機必須在中途的佛得角或達喀爾補充燃油。飛機升空之後，在航程的初期因為飛機太重，可能無法立刻就達到最節省燃油的高度，所以飛機會隨著燃料的消耗“階段式爬升”。不同時間點能飛多高，不僅是由飛機的性能來預估的，到達某個高度之後，還必須維持適當的失速界限。

為什麼有些飛機會在空中留下白白的飛機雲呢？
潮濕的噴射氣體在乾冷的上層空氣中凝結成冰晶之後，就會形成凝結尾——這與天冷的時候，我們從口中呼出的霧不一樣。其實也可以說凝結尾就是雲。這聽起來可能有點怪，但是噴氣發動機內部燃燒時會附帶產生水蒸氣，這就是濕氣的來源。凝結尾能否形成取決於飛行高度和周遭大氣的組成——也就是說其主要成因是溫度還有所謂的蒸氣壓。
我不想要浪費寶貴的篇幅來討論有關“化學凝結尾”的陰謀論（刻意添加某些化學藥劑），如果你知道我指的是什麼，且想要進一步討論，歡迎來信，不知道的話就不用放在心上了。

電影、音樂、藝術裡的飛機
看著飛機翱翔天際是一種視覺享受，我們有空可以看看那張拍攝於1903年，記錄萊特兄弟第一次飛行的知名照片。當時的攝影師是旁觀者，丹尼爾斯先生。這張照片已經被複製了數百萬次，成為20世紀肖像攝影中最美麗的一幅。丹尼爾斯的任務是用一架以布簾遮蔽的玻璃板相機攝影，這架相機由奧維爾•萊特固定在外灘群島的沙灘上。丹尼爾斯收到的指令是，如果看到什麼“新奇有趣”的事發生，就按一下相機的球狀氣動快門。相機的鏡頭直接對著天空——如果距離地面12英尺的地方也可以如此稱呼的話——要是一切順利，被萊特兄弟命名為“飛行者”的飛機，就會以初次翱翔天際的姿態現身。
當時一切如期進行，這款新奇的機器出現在空中，丹尼爾斯也按下了球狀氣動快門。我們看到的奧維爾與他駕駛的飛機，就像是空中一塊黑色的厚板一般。從影像上來看，仿佛不是奧維爾在操控飛機，而是奧維爾任由飛機擺佈。奧維爾的哥哥威爾伯則在飛機一旁奔跑，如果飛機胡亂擺動或是想往地面墜，威爾伯就會擺出一副要攻佔或是制伏飛機的姿態。照片中看不到兄弟倆的臉，不過朦朧不清的影像反而是多數照片的美感來源。這張照片給人類帶來莫大希望，卻也顯現出一種最孤單荒涼的景象，所有航空發展的潛力都濃縮在這張瞬間捕捉的照片當中。實際上，我們從照片中看到的，是在這個看似虛無的世界裡，有兩個熱血且急切的兄弟，一個翱翔天際，另一個在一旁觀看。我們看見了人類好幾個世紀以來的想像——那股恒久不變的想飛的欲望——在荒涼孤寂、幾乎默默無聞的狀況下實現。
我收藏了很多關於飛機的書籍，但是一般而言，飛機的出版物與書架上其他美術、科學書籍相比，美學價值總是比較低。這些書裡滿是光鮮亮麗的照片：飛機降落時，從“性感”角度拍攝的起落架、機翼，還有機尾。這種賦予機械裝置“性意涵”的照片，其實在汽車、重型機車，或是槍支的書籍中也看得到。這種照片沒什麼價值，也不是什麼高難度的藝術創作，還搞錯了重點。而且很不幸的是，因為現在這種幼稚的迷戀方式，飛機受到的尊重根本就難以提升。
我認為飛機所需要的是地位的轉型，像是協和式客機以及747這兩架飛機，因為機翼“左右腦”之間精緻細密的調和，在轉型之路上便又更進一步。在SOHO的時髦閣樓住宅，或是波士頓的高級住宅區，都找得到被浪漫化的克萊斯勒大樓、布魯克林大橋的照片，但是飛機的照片卻無法與它們並排陳列，完全找不到半張裱框的747印刷圖片。如果哪一天電影導演肯•伯恩斯，能幫商用客機拍一部十集長的以深褐色為畫面基調的紀錄片，我才會相信飛機的地位提升了。
過去如果談到流行文化，大家都會先想到電影。有人可能會把噴氣飛機開始發展的1950年代，與好萊塢開始蓬勃發展的時期相提並論——渦輪與變形鏡頭式寬銀幕電影，都是實現人類希望最典型的工具。幾十年之後，這種親密的互利關係仍然存在：飛機上會播放很多電影，很多電影裡面也會有飛機的蹤影，電影裡飛機失事的畫面就是簡單明瞭的例證。之後到了1980年代，我們仍然被電影《空前絕後滿天飛》裡面，萊斯利•尼爾森的臺詞逗得捧腹大笑。我從來沒有喜歡過任何與飛機相關的電影，因為對很多人來說，飛機的出現代表著結束，或更常用來引出一些刺激的、毀滅性的場景，也可能用以表示角色踏上了一段改變人生的旅程。那種最不經意、最倏忽即逝的場景，最能表達這種意象——比任何災難片所帶來的衝擊效果都還強烈：間諜從螺旋槳飛機上往下跳，被送往任意一個戰亂之地；或是飛機帶著外交大使與他的家庭，逃離某個混亂的戰場；當然還有《現代啟示錄》裡面，擱在河岸一旁的B-152的美麗機尾；電影《過客》中，年輕的傑克•尼科爾森手中的非洲航空票冊；以及基耶斯洛夫斯基的《十誡》之四當中，在影片背景中呼嘯而過的波蘭圖波列夫飛機。
談到音樂與飛機的關係，我想到一支聯合航空的電視廣告，這支廣告在1990年代中期很短暫地播放過，用來宣傳他們在拉丁美洲新開設的目的地。廣告的主角是一隻鸚鵡，它站在鋼琴上用嘴巴啄著琴鍵，彈出了喬治•格什溫的《藍色狂想曲》當中的幾個音。《狂想曲》之後就變成了聯合航空的廣告配樂，再搭配上那張777翱翔天際的照片，這個組合讓人為之一振。我們也應該記得喬•斯特拉莫在歌曲《西班牙炸彈》中，曾提到飛機道格拉斯DC-10。不過波音系列與音樂的淵源更深，我至少能想到四首提到747的歌曲（我最喜歡的一首是尼克•羅威的《事情就是這樣》）。
空中客車的形象就不像波音系列這麼抒情，不過在1996年，有一名梅倫格舞的作曲家曼戴之，他譜了一曲《飛機》向空中客車A300致敬，這首歌卻也是一個不幸的預言。
曼戴之在歌詞中寫道：“能夠登上班機587是多麼開心的一件事。”歌詞讓美國航空的一條熱門航線千古留名，這條航線是紐約與聖多明各之間的清晨直飛班機。結果在2001年11月，這架班機從肯尼迪機場起飛後就墜機失事，造成265人死亡。
在音樂方面，影響我最深的大概是從1981年到1986年間，一些地下搖滾樂團演出的場景。你們可能會覺得對我來說，這種音樂類型所包含的飛機元素不多，要將兩者融合起來不太容易，但其實沒有大家想像中困難。在孚斯克杜樂隊1984年的傑作《禪場》專輯的一首歌中，格蘭特•哈特唱道：“飛機從天而降……”又過了三張專輯，與格蘭特•哈特同為團員的鮑勃•默德在一首歌裡吼出：“從頭等艙的窗戶吸出來！”
接下來談談封面藝術中的飛機，孚斯克杜樂團的專輯《陸上速度紀錄》的封底，有一架道格拉斯DC-8飛機。在英國節奏樂團1982年的專輯《特殊節奏服務》的封面，樂團成員走在一架英國航空的VC-10的機翼底下（那架飛機就是維克斯VC-10，一架1960年代的噴氣機，因為在機尾裝有四個發動機所以相當顯眼）。野獸男孩1986年的專輯《作惡執照》的封面以噴槍繪製，畫中是一架已經從美國航空退役的727。
在《哥倫比亞格蘭傑詩歌索引》這本書中，在“飛機”這個項目底下有超過20多首詩，“空中旅行”這個項目底下也至少有14則，在“機場”的分類中也至少有5則，這些詩包含詩人弗羅斯特及桑德堡的創作。另外，柯克斯書評對約翰•厄普代克的《美國文物與詩集》的評論裡寫道：“這是一首漫談閒聊，讚頌機場以及美國之美的詩歌。”雖然我承認自己的確也寫了幾首關於航空的詩，但是硬要你們讀可能不太好，讀者可以自己上網找來看，覺得難看就自行負責咯！我的靈感來自駕駛艙的檢查表，檢查表根本是一首了不起的自由詩：
水平尾翼配平超控，正常（Stabilizer trim Override，normal）
APU發電機開關，關（APU generator switch，off）
隔離活門，關（Isolation valve，closed）
自動控制器，最大值！（Autobrakes……maximum！）