楊晴

我國《氣候變遷因應法》第4條明定，國家溫室氣體長期減量目標為139年淨零排放，而國發會前於111年12月28日「淨零轉型之階段目標及關鍵戰略」記者會公布，我國2030年減碳目標由相較於基期94年減少20%，提高至24%±1%，顯見未來各階段管制目標勢必更趨嚴峻，需尋求並提出其他具溫室氣體減量效益之措施。考量我國機車密度為全球之冠，且以燃油機車登記數居多，而共享運具係強調取得車輛之使用權而非所有權，且車輛電動化應具溫室氣體減量效果，爰本計畫聚焦探討共享電動機車對運輸溫室氣體排放之影響。本計畫於第2年期（111年）於臺北市（全市境）及高雄市（10個行政區）進行問卷調查，係採「住宅與手機雙底冊調查方法」，有效樣本數各1,268份（市話1,068份，手機200份），並以「多重反覆加權（Raking）」方式調整樣本結構至與母體結構一致。調查結果顯示，北高兩市雖已有部分共享電動機車使用族群（臺北市約23.0%、高雄市約12.0%），惟無意願使用者仍居半數。經分析臺北市及高雄市之問卷調查結果，共享電動機車不僅高度取代私有機車，在綠運輸環境愈健全的環境下，也會取代綠色運具（公共運輸及非機動運具）；另透過調查結果結合我國110年機車總掛牌數估算，臺北市約可減少1.1%（約1.02萬輛機車）機車持有、高雄市則可減少約0.9%（約1.63萬輛機車），顯示使用共享電動機車有機會減少私有機車持有情形；此外，「方便性」為共享電動機車使用者及潛在使用者之重要考量因素；無意願使用者之首要考量因素則為「習慣使用自己的汽機車」。至於可接受取車時間（距離），則以5分鐘內（約300公尺內）為佳。本計畫透過問卷調查並結合次級資料，並將疫情前及疫情後之公共運輸相關參數納入情境設計，經分析現階段使用共享電動機車整體而言具有減碳效益，推估臺北市每使用1次共享電動機車（平均行駛里程約4.19～4.35公里）之減碳量約為128～149gCO2e，高雄市每使用1次共享電動機車（平均行駛里程約3.59～3.67公里）之減碳量則約為191～208gCO2e，惟其中有部分減碳效益係來自替代公共運輸。換言之，倘僅以減碳角度而讓共享電動機車替代公共運輸，將有欠周延，且違背政府推動公共運輸立意。爰此，本計畫建議共享電動機車之定位宜取代私有機動運具，並做為公共運輸第一哩及最後一哩路之運具選項之一。至於配套措施諸如納入票證優惠、提供適

本研究係本所建立之運輸部門能源消耗與溫室氣體減量評估模型，以及建置因應氣候變遷政策決策支援系統之應用與展示說明，相關研究成果可做為我國評估相關節能減碳措施之參考依據。

本研究研擬我國交通部門推廣替代能源車輛之五大策略面向之具體作法，提供交通部門作為建置替代能源車輛使用環境相關政策之參考。

我國於2015年7月1日公布施行「溫室氣體減量及管理法」，明定溫室氣體減量目標於2050年時排放量要回到2005年排放水準50%以下。為配合推動運輸部門溫室氣體減量及節約能源消費，本計畫主要研究成果包括：1.參酌國外綠色運輸政策方向及運具與能源利用技術之發展，考量國內運輸部門特性與現況，檢討「101年運輸政策白皮書-綠運輸」執行成果，以及提出新版綠運輸政策白皮書草案。2.為落實溫室氣體減量管理之運

本研究計有5項主要工作，包括：1.「運輸部門能源消耗與溫室氣體減量評估模型」之修訂與進行減量政策評估分析；2.「運輸部門能源消耗與溫室氣體排放整合資訊平台」之擴充、維護與整合；3.「運輸部門因應氣候變遷政策評估決策支援系統)」之架構修訂及雛型建置；4.進行「小貨車能源使用狀況調查」；5.「綠色運輸教育宣導網站」之改版、更新與維運。