從怒江峽穀到緬北叢林（簡體書）

用照片講述歷史是一種直接而具有”親歷感”的敘述。《從怒江峽谷到緬北叢林》便是一部將照片與文字緊密結合起來真實訴說七十年前那場中緬血戰的書稿。安靜的照片如同靜謐的歷史，而靈動的文字則像是作者真情的訴說，關于那場血戰、關于那條鐵路、關于那些忠魂，當然還有關于過往歷史的深刻思考。從怒江峽谷出發到緬北叢林，載滿了歷史的回憶與我們深刻的思考。

歷史上還沒有一條道路像滇緬公路這樣與一個國家和民族的存亡有如此密切的聯系，日軍的南進與緬甸的淪陷，甚至中國戰區正面戰場形勢安危都是圍繞著這條道路開始或起伏的。日本進攻緬甸目的是要切斷中國與盟國的聯系，從而使整個中國戰場成為與外界隔絕的“孤島”。日本政府1940年7月20日通過的《國策綱要》中宣稱：“帝國將繼續沿著解決中日事變的方向前進，攻取緬甸的目的就是要截斷中國與外界的最后一條交通線。”因而不惜代價打通這條血路從而保證中國與正面戰場的抗戰局面不致崩潰，已成為中國方面的唯一的選擇。事實上重慶當時已成為東方反法西斯的中心。由于眾多中國官兵在緬甸浴血奮戰，國民黨政府才得以在重慶支撐八年之久。從太平洋戰爭爆發開始，緬甸戰場就引起了全世界的關注。
英國希望中國能在緬甸鉗制住日軍，阻止其西進印度，確保英聯邦在遠東的心臟——印度無恙。而美軍參謀部則期望中國戰區能長久地拖住百萬以上的侵華日軍，以防止美軍進兵歐洲時，日本乘虛而入，奪取澳洲和整個太平洋。事實是，滇緬公路的通暢對于中國共產黨領導的敵后抗日戰爭也起了呼應和支持作用。
《新華日報》曾發表社論認為緬甸戰場“不僅是東方戰略的要求，而且是世界戰略的要求”。在這個特定的歷史環境里滇緬公路成了一條真正意義上的血路。
其實無論在地理上抑或在文化上都遠離“中心”的滇西高原很早就有一條通向印度的國際通道了，這條被史學家稱為“蜀身毒道”的南方絲綢之路在經歷了它漫長的歷史輝煌之后，由于航海業的發達人們開始把目光轉向海洋，通過海洋走向世界。雖然，南方絲綢之路作為溝通中國和印度兩大文明古國的國際通道仍有不可替代的作用，但它已不是“唯一”的通道，因而它的由盛轉衰也是必然的了。這條古老的故道的再度繁榮應該是在20世紀的30年代。1937年“七七”事變后，國共兩黨攜手抗日，從此，抗日戰爭成為全民全面的抗日民族解放戰爭。上海淪陷后，我已無國際港口。此后日軍封鎖長江到潮州一線海岸，數日后又把封鎖范同擴大到除遼寧、青島以外的全部中國海岸，我海上交通全部斷絕。1937年11月國民政府行政院正式下令：由中央撥款200萬元，限期一年內修通滇緬公路。蔣介石亦致電云南省主席龍云敦促其迅速修竣滇緬路。12月滇緬公路總工程處在保山成立。
此后來自彝、白、傣、苗、傈僳、景頗、阿昌、德昂、回、漢等10個民族20多萬民工，自帶口糧、鋤頭，翻山越嶺奔赴工地與從全國派來的工程技術人員在滇西高原用最原始的工具和血肉之軀構筑了一條令世界震驚的生命之路。
20世紀30年代滇西高原的崇山峻嶺于是又重現了當年南方絲綢之路的繁榮與喧鬧。只是它的再度繁榮不是因為兩個具有古老文明的地域出于文化交流的目的，相反是戰爭的需要。道路上奔走的不再是昔日古道上具有歷史意味的馬幫，是燃燒著汽油的鋼鐵怪物（當然有時也會出現用馬幫馱運物資的民工），和被現代工業制造出來的各種用于消滅生命的兵器。據當時的統計，除國民黨交通部西南運輸處下設的十幾個運輸大隊的4000多輛汽車，國民黨全部27個汽車兵團中的14個兵團的運輸力量都抽調到滇緬公路搶運援華物資外，還有大量的民運汽車運輸商的車隊日夜穿行于蜿蜒曲折的滇緬路上。即使是現在你仍然可以想象當年滇緬路上塵土飛揚的壯觀場面。
滇緬公路中國境內全長959．2公里，除昆明至下關411．4公里已于1935年建成外，從下關至畹町段547．8公里則全部新辟。其中要越過滇西橫斷山脈的云嶺、怒山、高黎貢山等高山大嶺，以及奔涌于峽谷之中的漾濞江、瀾滄江、怒江，以當時的T程水準及戰時的環境，其工程的浩大與艱難是可以想見的。當時許多國際友人對中國政府用一年時問在戰爭環境下修筑這樣一條路表示懷疑。開工之初，英國大使館參贊到工地視察，當即對一年修通的說法表示懷疑。筑路之初，云南地方政府當局以抗戰號召民眾……P5－9

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