跨越世紀的亞洲觀光：明治．大正．昭和，日本旅遊手冊中的世界

《大日本帝國時期的海外鐵道》作者小牟田哲彥最新力作
這次將走出車站，實地體驗旅遊路線，造訪觀光景點，
介紹中國、朝鮮、臺灣到香港等亞洲地區的海外旅行見聞，
搭配超過上百張的歷史懷舊照片，重現百年旅行歷史的真實樣貌！

邁入二十世紀，日本人前往亞洲各地旅行成為常態，介紹出國資訊的旅遊手冊也應運而生。手冊裡不僅記錄了當時海外旅遊的優惠行程、交通方式、觀光景點，更展現了這一百年來日本人眼中的亞洲及其變遷。從二戰前中國幣制的混亂、滿洲馬賊的危險、縱貫大陸列車上的俄羅斯服務生，到戰後東亞國際局勢的驟變、共產中國的崛起，及亞洲旅遊環境的消長。
東亞近現代鐵道與交通史專家小牟田哲彥，爬梳大量旅遊手冊的資訊，並蒐羅豐富的歷史照片，以圖文並茂的形式，描繪二十世紀在亞洲旅行的風光，深入體驗近代日本與亞洲社會的生活，沉浸在這場穿越時空的歷史之旅。

．深入發掘百年旅遊手冊潛藏的歷史記憶與趣聞！
戰前日本人出國旅遊需要「正當理由」，才不會惹人非議？
戰前臺灣芒果被海關當作違禁品，絕對不能帶回日本？
戰後到中國旅遊需要換特別的貨幣，還有外國人專用的商店？
戰後伊朗是少數說日語也通的國家，甚至路上會親切打招呼？

小牟田哲彥
1975年出生於東京，早稻田大學法學部畢業，筑波大學研究所商學科學研究科企業法學専攻課程修畢。專攻日本及東亞近現代交通史、鐵路相關研究和文藝活動。1995年，完成乘坐日本國內JR線全線2萬公里，世界70餘國的鐵路乘坐總距離達8萬公里。2016年的著作《大日本帝國時期的海外鐵道》獲得日本第41屆交通圖書賞獎勵獎（繁體中文版為臺灣商務印書館，2020年出版）。其他著作有《鐵馬想奔馳──搭乘南北韓分斷鐵路》（鉄馬は走りたい──南北朝鮮分断鉄道に乗る）、《鐵道與國家──「我田引鐵」的近現代史》（鉄道と国家─「我田引鉄」の近現代史）、《星空向後遠去的夜行列車》（去りゆく星空の夜行列車）等書。日本文藝家協會會員。

遨遊在旅遊手冊中的想像與時間旅行
工頭堅／《旅飯》創辦人、「出發吧！鐵三角」節目主持人

「早在正式成為一個旅人之前，我便已經時常沉浸在想像的旅行中。」這是收到並閱讀著《跨越世紀的亞洲觀光》之臺灣版譯文書稿時，心中最初浮現的一句話。
回到這句話發生的情境，那是在少年時期，臺灣剛剛開放出國觀光的年代，透過類似楊乃藩先生的《環游見聞》之類的純文字遊記、或父親工作的旅行社取得的觀光局手冊、又或從日文書專賣店購得之自助旅行指南、乃至鐵道時刻表與外國地圖等，常常將它們攤開，做著一些不知何時才可實現的旅行計畫。
當如今已旅行過世界許多國家，甚至將旅遊作為我的主要工作時，那遙遠的回憶早已不再時常想起，然而一旦喚醒，卻十分懷念那「想像旅行」的單純快樂。
又我常說，旅行（至少）有兩種，一種是空間的旅行，另一種是時間的旅行。在沒有疫情的時期，從甲地到乙地的的空間旅行並不困難，只要動身，便可實現；但「時間的旅行」，並不容易。我當然不是說，如科幻片中用各種方式或工具「穿越」的奇想，而是在旅行中，體會到彷彿時光凍結的角落或剎那；好比說，在古巴的老城區或鄉間，或日本某些古都與老街，當你將少數屬於現代的事物忽略或隱去，那便像是身處在某個過往時代的面影中……。
而這本《跨越世紀的亞洲觀光》，既喚醒了「想像旅行」的樂趣，又體現了「時間旅行」之特質。
我曾為作者的前一本作品《大日本帝國時期的海外鐵道：從臺灣、朝鮮、滿洲、樺太到南洋群島》寫過推薦，當時有這麼一段話：

「如果我們暫時放下以往所謂侵略、殖民或戰爭等定論，單純以一個時空旅人的眼光來看，則一九四五年之前，亦即本書提到的『大日本帝國』時代，對於鐵道旅行者來說，已然可以提供多元豐富、充滿發現樂趣之旅程。
因為在當時，日本實際控制的區域，除了本土，尚包括臺灣、朝鮮半島、關東州（大連）、滿洲（中國東北地區）、樺太（庫頁島）南部，甚至在遙遠的南太平洋小島上，……有了軌道，許多原本偏遠的地方，就有抵達的可能。」

在該書中，作者選定的旅行範圍，還僅僅是日本實施統治的地區，換句話說是當時的「國內」；而這本著作，一方面將旅行之目的地延伸到「國外」（亞洲），另一方面，又納入「戰後」的旅遊方式與觀點之變遷。對於我這樣在乎「歷史感」的旅行者而言，在閱讀中，隨處撿拾歷史進程之對映，又是額外的趣味。
例如：第一章中的〈日本人不論到哪兒都開發溫泉〉，相信許多臺灣的讀者必然會心一笑、感同身受；但〈臺灣有鴉片的販賣處〉一節，則可能對於歷史不熟悉的讀者，會感到驚訝，甚至「毀三觀」。而在〈從滿洲國跨境到中華民國〉篇章中，更可讀到「日本前往滿洲國和中華民國不需要護照」，這般奠基於特殊歷史背景的描述，這是以往閱讀沉重的歷史書籍，不曾見到的細節與面向。
至於在第二章的「戰後」階段，除了以對照的角度去理解日本人心態的轉變之外，對我更有個人的特殊意義：因我父親，便是在一九七○年代前後，擔任日語導遊，接待許多來臺觀光的日本旅客。過往只能從他的回憶，去試圖構築當時的情景，而今從這本書中，便有了可供參照的資訊；例如：寫到日本人可在漢字文化圈以「筆談」方式旅行，更是令我們產生相當的共鳴。
對於一些受到傳統歷史教育的讀者，或許在本書的某些名詞或書寫角度上，讀起來會覺得有點「違和感」；但倘若能拋棄成見，理解作者是以一個日本人的觀點，去探尋「曾經有過的旅行與生活方式」之初心，則必然能獲得非常豐富與精彩的閱讀體驗。


推薦序2　洪致文
日本觀光旅遊手冊中的歷史記憶與臺灣
洪致文／國立臺灣師範大學地理學系教授

這本小牟田哲彥的新作《跨越世紀的亞洲觀光》，是作者繼前一本《大日本帝國時期的海外鐵道》在臺灣翻譯出版後的另一本續作。這本書的範圍更加地擴大，以跨越世紀的亞洲觀光，來看日本人旅遊手冊中的亞洲世界。
這本書主要分成兩大部分，第一部分是以大日本帝國時代的亞洲旅行為主軸，探討在二戰前日本人的亞洲旅行樣貌，以及當時亞洲各國對於日本人而言，感覺有趣的一些特色，而第二部分則是以戰後日本人的亞洲旅行，來討論一九六四年東京奧運前夕的開放出國觀光，所看到的亞洲各國各種面貌。整體而言，這本書的篇幅上，戰前的部分占了大約三分之二，而戰後則是三分之一，很顯然地這或許是對於我們現代人來說，那些已經成為歷史的戰前旅行點滴，應該是讀者覺得比較新奇有趣的地方吧！但老實說，戰後的這些日本人亞洲旅行面貌，則是我們這一輩或許還曾經親身經歷的過程，因此讀來也頗有參與感呢。
在這本書的內容當中，不管是兩個部分中的哪一部分，作者都花了相當多的篇幅在處理中國的旅行狀況，當然這也包含戰前的滿洲國部分。書中作者也清楚地介紹了戰後臺灣與中國的關係，以及牽動著日本對臺灣與中國的不同態度與轉變。不過，作者也許比較不知道的是，在臺海兩岸資訊隔絕的那個時代，透過日本的旅遊書籍介紹，還曾經是臺灣民間一窺中國內部情況的一個管道呢！
對於大部分的臺灣人來講，這本書有趣的地方，或許是能夠從日本的這些觀光旅遊介紹當中，來回頭看臺灣的觀光發展。臺灣在二戰後最初的觀光主要客群，曾經是在遠東地區渡假的美軍，不過這樣的情況在一九六○年代初期東京奧運舉辦之前，日本開放國民海外旅遊後而有了改變。一九六○年代是臺灣觀光發展一個很重要的時期，當時臺灣曾經為了吸引那些歐美來參加東京奧運的觀光客順道來訪，而大肆興建各種的觀光旅館，並且厚植觀光事業的發展。這樣的時代氛圍，當然也反映在一九六○年代初期，臺灣甚至還開始開行了「觀光號」的高級豪華列車，甚至這列火車還以法文歡迎之意的BIENVENUE來命名。
這些觀光的基礎建設，雖然著眼的是藉由東京奧運而來的歐美觀光客，不過透過這些觀光基礎建設以及宣傳，在這段期間之後來臺灣的日本觀光客則是逐漸增多，畢竟臺灣對於日本人而言，是一個語言能通、旅行環境也相對友善、距離日本又近的一個海外國家。因此，從一九六○年代中期開始，一直到一九七○年代中日斷交（或者稱之為臺日斷交也行）之前，可以說是臺日之間觀光的一個黃金期。而我相信這樣子的一個狀況，應該也是肇因於二次大戰結束後，臺灣與日本民間，能夠自由往來被限制了將近二十年之後，終於能解禁的結果。在我自己理解的家族歷史以及很多老前輩的回憶當中，都可以聽到一九六○到一九七○年代間，這些懷念、想念臺灣的日本人，大約就是在離開臺灣二十幾年後，第一次在這段期間能夠重新透過觀光的名義，再次回來臺灣走走看看的機會。
一直以來，我對於外國的觀光旅遊手冊，到底是如何介紹臺灣的這個課題感到興趣。而很幸運地，在我大學時期就認識了一位臺灣的鐵道攝影界奇人古仁榮先生。他的本業其實就是在旅行社工作，從一九六○年代中期開始就接待了許許多多的日本人觀光客。而他的客戶當中，也包含了那些編輯這些旅遊手冊的日本出版社編輯部人員。因此，以前常常聽到他是如何帶這些觀光旅遊手冊編輯人員在臺灣各地取材，然後將這些可能日本人有興趣的特色，經過包裝寫入新一年度的旅遊介紹當中的過程。所以，其實這些所謂日本人眼光中的海外旅行，或許某種程度也是藉由在地「知日者」的推薦，而變成了一種讓日本人來觀光消費的方式吧。
在作者的這本書中，其實也有提到如今的網路世代，這樣的紙本觀光旅遊手冊是不是會逐漸式微而消失呢？不可否認的，現在網路上有非常非常多的資訊是可以輕易地尋找到。在COVID-19疫情之前，隨著廉價航空的興起，我身邊有很多的朋友是一天到晚出國旅行的。我就有認識的日本人是所謂的「哈臺族」，幾乎每個月都來臺灣。因為他們認為，買廉價航空的機票到臺灣加上旅費，比在日本國內旅行還便宜呢。至於我自己，最高紀錄也曾一年到訪日本六次。這些次數頻繁的旅行，靠的都是網路即時的觀光旅遊訊息，甚至有時候某些期間限定的節目在網路上一宣布，大家就就訂機票出發了呢！這些，當然就不是紙本觀光旅行手冊所能達到的效果。但是反過來說，如果要快速地全面性理解一個旅遊地的狀況，我相信一本經過良好編輯、資訊完整，而且訊息相當新的觀光旅遊手冊，確實還是有它存在的價值跟意義。而日本出版業在這些觀光旅遊手冊編輯上的嚴謹與資料詳盡程度，或許也跟日本人做事的細心有關。因此最近幾年來，這些日本的觀光旅遊手冊，也有不少透過翻譯成中文後在臺灣出版的呢！
然而，我在最後想說的是，也許年輕一輩比較不知道的，是本書中所介紹的那些昭和時代日本海外觀光旅遊書籍，曾經在戰後大約半個世紀間，是臺灣老一輩日語世代出國觀光旅行時的重要參考指南。臺灣的這些日語世代從小受日文教育，因此對於日語的閱讀能力並不會太差，而臺灣在開放觀光以後，他們也有機會到外國去旅行。但在那個沒有網路的時代，臺灣並有沒有太多中文的旅遊書可以參考，因此他們如果要到外國去旅行（大多數跟團為主），大概就是前往像是永漢書局、或者鴻儒堂這樣專門販售日文書的書店，去尋找那些不同國家的日語觀光旅遊手冊帶回家來研究跟參考（在那個時代，臺灣可還沒有紀伊國屋或者是淳久堂的存在）。其實，到二十幾年前，我自己第一次到美國、甚至去歐洲或者東南亞的旅行，也都還是藉由日本的這些外國觀光指南介紹來獲取基礎的旅行資訊。所以說，如果用這個角度來看的話，日本的觀光旅遊手冊影響的範圍跟族群，可能還不完全是日本人，還有許多昭和時代的臺灣日語世代讀者呢！而這也是身在臺灣的我們，要研究臺灣人的海外觀光旅行時，所不能不仔細去探討的課題了。

繁體中文版序
本書為二〇一九年由草思社發行的日文原書，翻譯成繁體中文的版本，這是繼臺灣二〇二〇年六月由臺灣商務印書館出版的《大日本帝國時期的海外鐵道》（日文原書名為《大日本帝国の海外鉄道》）之後，我的第二本翻譯作品。
前作《大日本帝國時期的海外鐵道》的前提，是假設第二次世界大戰前的日本人，都是搭乘火車觀光旅行。因此，該書鎖定的是「大日本帝國時期」，也就是日本在第二次世界大戰戰敗以前的時期。而且，目標地區也是以當時存在於日本列島外的日本國外領土和特殊權益地。
相對地，本書則不限火車，而著眼於一般民眾觀光旅行的形態，以船舶、飛機等所有公共交通工具為目標。關注的時期也擴大到第二次世界大戰以後，分析對象大約是二十世紀這一百年。本書標題中的「明治」、「大正」、「昭和」都是近代日本的年號，與日本人可以以觀光目的，到日本列島之外旅行的時期大致重疊（值得一提的是大正元年正好是中華民國元年，同為西元一九一二年）。
如同日文原書名「日本人的亞洲觀光」（日本人のアジア観光），原本這本書是為日本人而寫的，但是，本書中的第二次世界大戰前旅行樣貌（第一章），與戰後的旅行樣貌（第二章），都就這兩個時期的臺灣和中國大陸旅行著墨甚多，所以我猜想也許臺灣的各位讀者也許會有興趣展書一讀吧。
此外，我也預料到臺灣的讀者閱讀第一章和第二章記述的感受，應該與日本讀者完全相異，看法也不會相同。
第一章提到二十世紀前半日本人的東亞旅行樣貌，也適用於當時是日本國民的臺灣人。本書所寫的狀況也是當時臺灣人的旅行樣貌，臺灣島內旅行自不待言，也介紹了臺灣到中國大陸旅行時護照的需求與否、跨越國境的環境、公共交通工具的便利性等。
另一方面，旅行導覽書上的旅行目的地「中國」，明治時代是在清王朝的統治之下，但到了大正年以後是中華民國，也就是現在統治臺灣的政府。早在九十年到一百年前，現在的臺灣政府是以中國大陸（當時臺灣除外）代表政府的身分，與日本方面（包含當時臺灣）取得協議，對戰前日本人與中國人相互來往，採取不需要簽證，也不需要護照的方式，或發行日本列島與中國大陸、臺灣的大範圍折扣周遊車票（東亞遊覽券），給予觀光旅客方便。
而記述第二次世界大戰後旅行樣貌的第二章，臺灣人不再是日本旅行指南的使用者，在這章當中，臺灣讀者關心的重點，從第一章陡然一變，關注的是戰後的日本旅行指南如何介紹臺灣。
尤其是這一章裡臺灣讀者最有興趣的，恐怕是一九七〇年代，日本旅行導覽書裡有關臺灣與中國記述的演變吧。戰後的日本，政府已不再干涉旅行指南的記述，撰寫者應該可以自由書寫最新的旅行資訊。但實際上當時臺灣和中國大陸的旅行指南，雖然多數日本旅客應該都閱讀過，但從字裡行間還是看得出旅行資訊之外的種種社會顧慮。這種獨特的記述，肯定在一般日本人的心中，在形成對臺灣和中國的印象上發揮了一定的效果。
本來，旅行指南終究只是一種工具，在實際觀光旅行前，提供有用的事前資訊。即使是現代，我們可以從網路或社群媒體得到豐富資訊，預備知識與現場所見所感有所不同，卻是古今皆然。透過實際體驗品味其中的不同，也是到異文化圈觀光旅行的魅力。如果能經由這本書，讓臺灣的讀者們也能了解我們住在日本列島或臺灣的先人，自百餘年前就能理解它的魅力，筆者將甚感欣慰。

令和四年（二〇二二）二月 作者

推薦序　遨遊在旅遊手冊中的想像與時間旅行　工頭堅／《旅飯》創辦人、「出發吧！鐵三角」節目主持人
推薦序　日本觀光旅遊手冊中的歷史記憶與臺灣　洪致文／國立臺灣師範大學地理學系教授

繁體中文版序
第一章 大日本帝國時代的亞洲旅行
昭和初期前的亞洲旅行樣貌
江戶時代也有旅遊手冊
擴及東亞的旅行範圍
八十年前日本人具備的空間意識
「可以旅行的中國」還受到限制
主要行程是戰跡巡禮
觀光旅行的正當名義
團體旅行成為主流
針對團體旅行的治安印象
無人聞問的橫跨西伯利亞鐵路之旅

不同於今日的亞洲旅行環境
從標準行程的比較來看外地旅行費用
中國旅行不需要護照
日本國內的跨境手續
從滿洲國跨境到中華民國
出入蘇聯國境的嚴格，亦同於戰後
充實的廣域優惠票制度
搭豪華列車和優雅船旅的大陸旅行
驚異趨近外地的長空之旅
用日語旅行的新領土
旅行會話情況彰顯的國際情勢
滿洲國成立後，日幣成為主力貨幣
全世界最複雜──滿洲國以前的中國貨幣情勢
通行日本軍票的中支與大正時期的膠濟鐵路
設定以分單位的時差

日本觀光客在外地的遊樂方式
在外地參加的戶外活動
日本人不論到哪兒都開發溫泉
飯店有西式、日式、當地式可以選
從餐廳看到的飲食享受
火車便當文化未能在大陸紮根
臺灣有鴉片的販賣處
遊廓為夜生活的一部分
東亞旅行頻繁的時代

第二章 戰後日本人的亞洲旅行
海外旅行自由化之前遠渡外國的環境
戰爭結束後的旅行態勢
外幣條件限制出國條件
東京奧運前夕開放自由海外旅行
是否需要旅行正當名義的爭議
護照不能多次使用
款項攜帶方法的變化
外國旅行比戰前更加遙不可及
旅遊手冊述說的團體旅行主流時代
巨無霸噴射機出現，船旅消失
亞洲旅行一度人氣低迷？
集中在亞洲特定地區的原因
準外國待遇的沖繩旅行

日本人亞洲觀的轉變
《外國旅行導覽》看到的中國和臺灣記述的變遷
中國旅行在文革後，以「社會科參觀」名義重開大門
字裡行間看中國社會價值觀的變化
戰後亞洲的旅行會話狀況
旅遊手冊非公認的日語通用國──伊朗

旅遊手冊閱讀層的變化
面向個人旅行者的資訊篇幅增加
面向女性的海外旅行資訊姍姍來遲
推祟穿和服去外國旅行
標明「女子價格」的香港舞廳介紹
臺灣傳承下來的溫泉藝妓與客房宴會
男性視角旅行的象徵──妓生觀光
女性讀者增加，裝幀美觀度也提升
亞洲旅行急速簡便化

尾聲──從旅行指南變遷看見的事
後記
主要參考文獻一覽

昭和初期前的亞洲旅行樣貌
江戶時代也有旅遊手冊

從近代以前開始，日本人就是個喜愛旅行的民族。
不論東西方，在領主握有土地統治權的社會裡，住在該地的人民很難有移動到其他土地的自由。在日本，江戶時代以前別說是一般庶民，即使是統治階級的武士，都沒有移動的自由。德川家康統一日本全國，開啟江戶幕府之後，商人旅行時需要役所或寺社發行的通行證明，武士的話，也只被允許得到所屬藩許可的公務旅行。福澤諭吉在《福翁自傳》中詳盡記載了明治維新之前，他從故鄉中津藩到大阪、長崎，或是搭乘咸臨丸去美國的經歷。但是每次旅行都是在藩命下前往，絕無在沒有他人許可下的個人旅行。巡遊各國，寫下《奧之細道》（おくのほそ道）的松尾芭蕉是相當特殊的例子，這也是認為他曾是忍者，又或是幕府的密探這個說法出現的原因。
但是，自江戶時代中期以後，庶民生活日漸寬裕，因此用前往伊勢神宮等寺社參拜、到溫泉療養等理由，獲得旅行許可的案例漸漸增加。尤其是伊勢神宮供奉的是皇祖神，所以前往伊勢參拜的旅行，都會無條件放行。
而且，商家的下人、孩子即使未獲店主、父母的同意擅自離家，也會被默認為到伊勢神宮參拜（逃家參拜）。甚至還有沿街向住戶乞討，進行零元旅行，稱之為信心之旅。從《東海道中膝栗毛》的主角彌次喜多道中的舉止，很容易想像得出伊勢參拜的實情，等同於遊山玩水的個人旅行。
於是，由於公私各種遠地旅行的人數增加後，以旅行為題材的書籍也大量問市。儘管從平安時代開始，就不斷有《土佐日記》之類，作者撰述旅行足跡的遊記可閱讀，但是第一次出現記載宿場間距離、住宿費、渡河方法等基礎資訊，和名勝指引、名產介紹等實用書，所謂的「道中記」，據說是在江戶時代中期。這些書縮小尺寸，以便旅行中隨身攜帶，與現代的旅遊手冊具有相同的功能。「旅客增加，就發行更多旅遊手冊」的社會循環（？），可以說始於江戶時代。

擴及東亞的旅行範圍

愛好旅行的日本人將旅行範圍擴展到日本列島以外，不像在日本國內旅行，只要一步一步走，基本上都能到得了，但是出國的話絕不可缺少通往外國，任何人只要付錢都能使用的公共交通工具。而在飛機出現前，前往國外的交通工具，只有船。
安政六年（一八五九年＿，於日本與中國大陸之間定期客船首次通航，不再像貿易船或軍艦，只有特定職業身分的人才能搭乘，只要辦好一定手續，一般人也能上船。由於培里（Matthew Perry）黑船來航，江戶幕府決定打開國門，與美國簽訂日美和親條約，是在嘉永七年（一八五四年），所以是只有短短五年後的事。當時不是日本的公司，而是英國的半島東方輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company），開設了上海─長崎之間的旅客航線。
當時，海運公司投入最尖端的蒸汽船，每兩星期開航一次，行程兩天一夜的定期航班。後來，法國、美國以及日本的船公司，都陸續加入中日之間的旅客航線，奠定了日本人可以離開日本列島，到亞洲大陸旅行的地利環境。
只是，從中日航線是由英國的公司最先開啟就可以知道，旅客航線開設之初，主要是方便上海的西洋人，到長崎或雲仙旅行遊覽時使用。到了明治初期，中國的富裕商人和清朝官員以商務或視察的名義，前往日本旅行的案例漸漸增加。往來中日的船公司互相競爭的結果，旅客票價大幅降低，不論是歐美、日本、中國旅客都增加。而根據明治初期的船客名單，可以猜測中日連絡船的旅客，以中國人占絕大多數。
那麼，日本的觀光客，又是從何時開始得以出國，到中國大陸等亞洲鄰近諸國去的呢？我想，應該大概是在明治後期，也就是進入二十世紀左右開始。明治中期以後約四分之一個世紀，日本貿易規模急速的擴大，按進出口金額計算約達二十倍，一年進出口成長率平均達一○％，大大領先了當時世界貿易年成長率的四％。尤其是亞洲圈內貿易規模的擴大更加顯著，日本的貿易成果在亞洲區內所占的比例，在明治十六年（一八八三年）出口額為四．二％，進口額為六．三％，但到了大正二年（一九一三年），出口額為二四．一％，進口額為三○．五％，有了飛躍性的增長。貿易規模擴大的範圍雖是在商務方面，但日本人的活動範圍應也有了相應的擴大。
而且，日本打贏了日俄戰爭，在中國大陸擁有特殊的權益，將朝鮮併吞使之成為屬國，所以很多日本人移居到這些特殊權益地區或新領土上。於是，如此形成的外地日本人社群，與日本列島內之間的日本人，相互來往機會必然也會大增。而且，也與日本大型船隻、鐵路等近代性公共交通工具發達，一般日本人比從前更輕易地能在國內，甚至日本列島之外旅行的時期正好重疊。
於是，以這些增加的一般旅客為對象，記載中國大陸或朝鮮等當地情況和旅行注意事項等，設定作為實用書使用的書籍，也就是現代所謂的旅遊手冊開始問市。配合需要旅行資訊者增加的社會狀況，這個旅遊手冊出現、發達的潮流，與江戶時代道中記出現的現象十分相似。

八十年前日本人具備的空間意識

仔細分析這時出現的亞洲方面旅遊手冊，不但有當時具體的旅行態勢，也能隱約看見第二次世界大戰前，日本人一般具備的生活感、對旅行的意識，或者是對亞洲等國外的認知，甚至空間意識。
我想從大正八年（一九一九年）發行的旅遊手冊《朝鮮滿洲支那導覽》（朝鮮満洲支那案內，圖2）裡舉個例子。這是政府單位鐵道院（後來的鐵道省，戰後改為國鐵。為現在JR集團的前身）發行的書籍，可能顧慮到會在長期旅行攜帶，所以採用可裝入口袋的迷你版，而且用了硬皮精裝，包裝得十分結實。
首先，從書的標題來看，現代日本人也許會吐槽。「朝鮮」、「滿洲」、「支那」三地並列，將意指中國的「支那」與滿洲分開介紹。如果不是第二次世界大戰結束前，在學校裡對地理課教育照單全收的世代，恐怕很難從感覺上掌握這個理由。
看到這本《朝鮮滿洲支那導覽》目次裡列舉的地名可知，以萬里長城為界，北側稱為滿洲，南側稱為支那。這個區分是根據「中國大陸東北部稱為滿洲，乃是有別於中國本體之地區」的看法。
但這種空間意識並不是日本人固有的概念，中國大陸自古以來就有這種區別地區的概念，像是粗略將南北區分為「華北」、「華中」、「華南」，就清楚地顯示這一點。原本的「華北」概略是指鄰近萬里長城的南側（相當於現在的北京市、天津市及河北省、山西省、山東省、河南省地區）。但是如果只將現在中華人民共和國的實際統治地區，作為地理知識的前提，這個名稱即使有點不自然，但也不算奇怪。中華人民共和國的領土如果吻合「中華」的傳統世界觀的話，明明「北部」應該包含了整個滿洲才對，但為什麼滿洲沒有包含在「華北」裡面呢？
如果能理解「中華」世界原本就是指萬里長城南側的意思，這個疑問就能冰消瓦解了。萬里長城是漢族歷代王朝建設、維持的「防波堤」，用來防禦異族。也就是說，對踞守中國大陸中央以南的多數派民族──漢族來說，傳統的觀念是將萬里長城的外側視為非屬自己生活圈的另一個世界。不如說，滿洲族建立的清王朝，將滿洲納入治下，在悠久的中國大陸王朝歷史上是個例外。
話雖如此，《朝鮮滿洲支那導覽》出版的大正八年，距離辛亥革命已過去了七年，取代清朝的中華民國也將滿洲納入自己的領土，而昭和初期誕生的滿洲國尚未現其蹤影的年代。那個時期，如果中國內部按地區分類把華北和滿洲分開也就罷了，但是用了「支那」這個只是取代清朝的中國大陸代表政權或是表示該地領土的詞語，又用了「滿洲」這個指涉其領土一部分的詞，作為相同等級比較的地理概念，在道理上很難說得過去。
旅遊手冊之所以區分這種用詞，依我的推測，會不會是因為日本在日俄戰爭後，得到自俄國轉讓租借權的遼東半島南部（關東州），和獲得營業權益而設立的南滿洲鐵路（滿鐵）等，於滿洲有很大範圍的地區和鐵路路線，都可以如同國內般自由旅行了，撰寫者考慮到滿洲是個特殊地區，與萬里長城以南的旅行狀況大為迥異的實態。
而且，當時在中國大陸，中華民國政府並未能實際統治它所主張領土權的中國全土，各地都有武裝集團，也就是軍閥統治各個地區，形成群雄割據，在各自的勢力範圍內隨心所欲統治的狀態。名留昭和初期日本史的張作霖和張學良，也都是大正後期到昭和初期，實質統治滿洲的有力軍閥。
如果用現代來看，也許它有點像二○○一年美國爆發多起恐怖事件時的阿富汗。雖然首都由中央政權把持，對外保有一個完整國家的形態，但是地方都市卻受到各地部族首領主宰，中央政府的權力鞭長莫及。大正八年當時的滿洲，也是這種地區之一，它不接受定都北京的中華民國政府統治，張作霖所率領的奉天派軍閥是實質的統治者。
實質統治者不同的話，該地區的旅行條件必然會產生差異。因此，旅遊手冊的編輯方針，將支那主體，也就是中華民國政府實際統治、萬里長城以南的中國本土，與地方軍閥為實質統治者主宰的滿洲分開來介紹，按照一般日本讀者的地理感覺，並沒有那麼不自然。附帶一提，這本書提到中國本土時統一以「支那」來稱呼。日本政府於大正二年（一九一三年）承認中華民國政府取代清朝建立的國家，但是由於「支那」或「China」的稱呼源自於「秦」，「支那」和「China」同為地理性名詞，所以日本國內的公文使用「支那」代替「清國」的舊稱，按慣例繼續使用支那或支那共和國的稱呼。一般對日本人來說，「中國」這個地名，自古以來指的是廣島、山口等的中國地方。用不同於「中國」的名稱來稱呼大海對面的外國，在與日本國內的地方名稱識別上，有其必要性。
所以，大正八年，政府機構鐵道院編纂的旅遊手冊，將中華民國標明為支那，是因為遵從當時公函的結果，也因為讀者都是日本人，應該能毫無違和感地接受吧。不過，在中華民國的要求下，昭和五年（一九三○年）後開始，這個日本國內的慣例遭到修改，日本的公函原則上使用「中華民國」的國號。

「可以旅行的中國」還受到限制

看看這本《朝鮮滿洲支那導覽》目次列舉的地名，中國大陸內的地名幾乎只限鐵路沿線的都市或港口。對一般的旅客而言，火車是當時近乎唯一的近代化公共交通工具，沒有鐵路經過的地方很難到達，這可能是上述狀況的主要原因。雖然有汽車，但是若是馬路闢建不完整，也無法長途移動。一九○三年（明治三十六年）萊特（Wright）兄弟才剛剛完成了飛機的動力飛行，載運旅客的定期航空班機必須等到第一次世界大戰後才會出現。
除了鐵路之外，可以用於長途移動的公共交通工具就是船。不只是海岸沿線，在大陸的中部和南部，自古利用長江等大河的往來交通就很發達，所以即使鐵路不發達也可以旅行。《朝鮮滿洲支那導覽》的〈支那之部〉中，有個小項目「揚子江沿岸」混在大陸東部沿岸地區或主要鐵路沿線，詳述大型汽船定期運航在長江的主流和支流，交通至為方便。並且介紹三千噸到四千噸的大型客船從上海沿著長江而上，到達漢口（今武漢），約需要八十小時（下行約六十小時），幾乎每天都有航班，﹁搭乘感頗為舒適﹂。當時，漢口在長江沿岸劃定了英國、俄羅斯、法國、德國及日本的租界，內陸水運與鐵路交錯，發展成交通要衝。
鐵路或水運無法到達的中國內陸地區，不只是一般民眾難以帶著出遊的心情前往。而且那段時期也並不像現代這樣，清楚知道古蹟在哪裡。井上靖在昭和三十三年（一九五八年）於短篇小說〈樓蘭〉裡描寫的樓蘭遺跡，距離瑞典探險家斯文．赫定（Sven Hedin）和英國奧萊爾．斯坦因（Aurel Stein）探險隊實地探勘，才不過短短十年。日本大谷光瑞探險隊造訪樓蘭、敦煌，正好是《朝鮮滿洲支那導覽》發行前後。至於西安的秦始皇陵，是在戰後的一九七四年才發現，這個時期還在土中長眠，尚未醒來。簡單的說，這個時期的中國內陸地方，主要是探險的地區，而非觀光旅行之地，因此，旅遊手冊的記述量也寥寥無幾。
這個傾向在進入昭和之後也沒什麼改變。昭和十三年（一九三八年），《朝鮮滿洲支那導覽》發行的十九年後出版的《旅程與費用概算》（旅程と費用概算），夾在這本全國旅遊手冊中的「滿．鮮．中國交通略圖」中，鐵路網發達的地方，是以朝鮮和滿洲為中心，而中華民國實際行使治權的地區，看得到天津、青島、上海等港灣都市，此外還有搭火車可到達的北京、濟南、南京等的都市名。但終點是現在陝西省的省會西安，或是內蒙古的包頭，可說是鐵路可以到達的西方盡頭。
從日本前往中國的旅遊手冊中會附上這樣的地圖，表示當時日本人作為一般旅客，可以自由前往這個地區旅行。而且也表示當時的日本人一聽到支那或中國大陸這兩個地名，腦中浮現的印象大概就是這個範圍。以結論來說，這張「滿．鮮．中國交通略圖」可以說展現了昭和初期普遍日本人對中國這個外國，或東亞這個地區，所抱持的一般空間意識的一部分。
但是，這張地圖從一開始就把上海以南的大陸地圖視為範圍外，沒有標示出來。相反地，大正八年的《朝鮮滿洲支那導覽》，雖然只有沿岸都市，但是連廈門、香港等南方都市都有介紹。此外，比西安更內陸的雲南省雲南（今昆明）也包含在旅行地區內。這是因為當時法國修建了滇越鐵路這條國際鐵路（參照本書第77頁圖17的內容），可從雲南通往當時法屬印度支那（現在越南）的河內，與面對南海的港灣都市海防，如果是從海防轉乘旅客列車的話，只消四天就能到達雲南的關係。因此，該書不僅是「朝鮮滿洲支那」的旅遊手冊，也詳述跨越中國南部國境，到現在越南首都河內、海防等，法屬印度支那的鐵路沿線都市的旅遊手冊。
即使是現代的旅遊手冊，中國版的旅遊手冊絕不會因為可以搭乘國際列車到達，就用多頁篇幅介紹越南境內的鐵路沿線各都市。宣稱介紹「支那」的旅遊手冊，卻包含了這樣的記述，其背景肯定是因為旅客若要去雲南省，事實上就必須搭乘滇越鐵路，經由越南前往，因此需要這方面的旅行資訊吧。但是，不僅僅是這個緣故，對大正中期的日本人來說，中國南方地區與法屬印度支那之間，基本上差別的意義不大。也許他們可能連根據人為的國境線，形式上區分地區的意識都很稀薄。